Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer

Thailandsresor – närmast som att vaska champagne

En enda resa till Thailand förbrukar nästan hela årsbudgeten på 4 ton växthusgaser, skriver Per Grankvist. Foto: Shutterstock
Per Grankvist är journalist och författare med fokus på hållbarhet och medieförståelse. Foto: Sofia Runarsdotter.
Flyget slipper skatt på utsläpp, skatt på bränsle samt moms på utrikesresor.Foto: ALEX LJUNGDAHL

Debatten om att flyga eller inte flyga är starkt färgad av moraliska drag. Journalisten och författaren Per Grankvist läste på, kollade upp statistiken och pratade med forskare för att förstå varför människor moraliserar om vikten av att stanna på marken när flyget bara står för någon ynka procent av världens klimatutsläpp.

Att resa med flyg kan vara obekvämt och trångt och klimatvidrigt och… alldeles, alldeles underbart. Det finns inget transportsätt som jag förknippar med en sådan frihetskänsla som att vara på väg någonstans i ett flygplan. Världen ligger för ens fötter, bildligt och bokstavligt.

Allt har förstås ett pris, och hur högt det priset egentligen är har varit frågan i centrum för en häftig debatt med olika inlägg. Bleks korallerna utanför Kenyas kust om man tar flyget för att titta på dem? Drabbas näringslivet i Norrlands inland om det blir dyrare att flyga dit? Elimineras klimateffekten om alla inrikes-flighter är tankade med biobränsle? Plågas arbetarklassen onödigt mycket om den inte längre kan köpa Ryanair-biljetter för 99 spänn? Är det rentav en mänsklig rättighet att kunna flyga vart man vill och hur ofta man har lust?

Jessica Abbenhües, 41, Amsterdam: – Jag flyger ca 4 gånger per år. Jag tycker verkligen vi borde göra någonting åt klimatpåverkan, men människor måste ju förflytta sig från A-B. I dag ville jag ta tåget till Sundsvall, men det var fullbokat, så det blev flyget och jag var angelägen om att komma fram snabbt. Men jag önskar vi kunde hitta en utväg så vi kunde resa mer ekologiskt i framtiden.Foto: MARTINA HUBER

En sak som förbryllat mig i den här debatten är det faktum att flyget står för en förhållandevis liten del av klimatutsläppen, jämfört med fordonsflottan på marken. Av de totala utsläppen i världen står transportsektorn för 14 procent, enligt IPCCs beräkningar från 2010 (flygtrafiken har ökat sedan dessa siffror rapporterades och de verkliga utsläppen är sannolikt någon procent högre, men nivåerna är ändå låga). Av dessa utsläpp står flyget för 10,6 procent, vilket innebär att flyget står för 1,4 procent av världens totala utsläpp. Det ska jämföras med transporter på väg, som står för 72,1 procent av alla transportutsläpp. Borde det inte vara bättre att ställa bilen än att stanna på marken?

En resa till Thailand förbrukar nästan hela årsbudgeten

Här är fakta: I dag släpper vi svenskar ut växthusgaser motsvarande 10 ton koldioxid per år. För att minska risken för stora klimatförändringar får var och en av oss svenskar inte släppa ut mer än 4 ton växthusgaser 2030 och inte mer än ett ton 2050, enligt både WWF och Naturskyddsföreningens klimatexperter.

Ett ton är så mycket som planeten kan absorbera per person varje år. För att komma dit behöver vi halvera våra utsläpp varje decennium från 2020. 

Sanaa El Halfi, 38, sjukskriven, Stockholm: – Jag flyger ibland. Tänker ofta på det. Vill flyga mindre och hoppas man hittar alternativa drivmedel.Foto: MARTINA HUBER

En resa till Thailand genererar ungefär 3,9 ton växthusgaser (jag utgår från Arlanda-Phuket tur och retur och använder ett genomsnitt av beräkningar gjorda av klimatkompensationstjänsterna Climatecare, Carbonfund och Tricorona). En enda resa till Thailand förbrukar alltså nästan hela årsbudgeten på 4 ton växthusgaser. En långresa med flyg är därmed den enskilt mest klimatpåverkande aktivitet du och jag kan göra, sett till mängd utsläpp på kort tid.

För långa flygresor spelar dessutom höghöjdseffekten in. Förbränning av bränslen på hög höjd uppskattas dubblera klimateffekten enligt Naturvårdsverket, jämfört med om förbränningen skett på marknivå. I den statistik över bränsleförbrukning som används för att kalkylera flygets klimatpåverkan bortser man från detta, vilket innebär att den verkliga effekten är större. Eftersom många svenska inrikesflygningar sker på lägre höjder är effekten inte lika stor som vid längre flygningar.

Mer komplicerat än vad man vill få det att låta

Till skillnad från nästan andra energislag är flyget i stort sett befriat från skatter. Branschföreningen Svenskt Flyg påpekar att flyget bär sina kostnader, vilket stämmer om de menar alla de lagstadgade avgifter som existerar i dag. Det stämmer dock inte när man tar hänsyn till kostnaderna för miljö- och klimateffekter nu och i framtiden. Detta är redan tydligt för de som klimatkompenserar sina resor – resan till Phuket kostar då i genomsnitt 900 kronor mer. 

Camilla Schiller, 32, student, Uppsala:– Jag försöker dra ner på flygandet. Jag gör cirka en resa per år. Tycker det är krångligt och dyrt med alternativa resvägar. Men jag tänker mycket på klimatförändringarna. Väntar nu barn och vill kunna hitta på något hållbart som en god förebild. Foto: MARTINA HUBER

Transporter på väg beskattas både utifrån ägande, nyttjande och miljöpåverkan. Med flyget är det annorlunda. Flyget slipper skatt på utsläpp, skatt på bränsle samt moms på utrikesresor. Det ger flyget en orättvis konkurrensfördel i jämförelse med andra transportslag.

Att byta ut det fossila flygbränslet mot biobränsle (som flygbranschen vill) låter som en naturlig och enkel lösning, men verkligheten är mer komplicerad än så. 

För det första är tillgången på biobränsle begränsad. Andra transportslag vill också använda sig av bränslen från skogs- och jordbruket, och det ska ske utan att påverka livsmedelsproduktionen.

För det andra ger även fossilfria bränslen höghöjdseffekter, vilket påverkar klimatet. Även om forskningen tyder på att biobränsle ger mindre effekter skapas likväl kväveoxider och vattenånga, vilket ger upphov till kondensstrimmor och moln som står för nära hälften av flygets klimatpåverkan, oavsett vilket bränsle planen är tankade med.

Foto: MARTINA HUBER / EXPRSSEN

För det tredje kommer det ta tid innan flygplanen elektrifieras, vilket bland annat Avinor, den norska motsvarigheten till Swedavia, planerar för och vad Easyjet satsar på. Flyget ligger långt efter bilindustrin när det gäller motorteknik och det dröjer sannolikt tio år innan stora passagerarflygplan har elmotorer. Den stora energiförbrukningen och den extra batterivikten gör dessutom att det främst är korta flygningar som är aktuella för eldrift. Långdistansplanen får troligen vätgas som bränsle. 

För att summera: Den som menar allvar med att minska sin klimatpåverkan redan nu gör rätt i att stanna på marken. 

Moraliserande riskerar att skymma en viktigare debatt

I ett globalt perspektiv är flygets klimatpåverkan mindre än från såväl vägtransporter som matproduktion. Ur individens perspektiv finns det dock inga andra val som så snabbt och enkelt kan minska ett klimatavtryck som att sluta flyga. Utifrån insikten om att varje person har en årlig och krympande klimatbudget framstår flygresor – och särskilt långa flygresor – närmast som att vaska champagne. Man bränner stora delar av sin budget på bara några timmar. Det är ohållbart och det gör flyget till en symbolisk och konkret klimatvärsting.

Det är förstås en mänsklig rättighet att kunna åka vart man vill och hur ofta man har lust. Det är inte realistiskt att tro att flyg kommer att försvinna som transportmedel, men däremot bör det ges den roll där det funkar bäst: på riktigt långa avstånd. Det är naturligt att det är dyrt att förflytta sig snabbt och långt, när man prissätter effekterna och kompenserar för dem. Ingen ska ta ifrån någon annan dennes rätt att flyga, men alla har rätt att kräva att de får betala ett korrekt pris för det.

Mats Eriksson, 62 år, IT-förvaltare, Jakobsberg:– Ja, men jag åker tåg så mycket som möjligt. Undviker även bil. Försöker hitta andra alternativ. Semestrar på andra ställen än dit man måste flyga.Foto: MARTINA HUBER

De norra delarna av Sverige har sämre infrastruktur på marken än de södra delarna av landet och fler känner sig därför tvingade att ta flyget. För att underlätta för individerna att minska sin klimatpåverkan genom att ta tåget krävs kraftfulla politiska satsningar för att järnvägen ska rustas upp och byggas ut. 

Ett överdrivet moraliserande om flyget riskerar att skymma en viktigare debatt: hur ett hållbart och rikt liv ska levas. Fakta visar att vi måste ändra våra vanor för klimatets skull, men vi behöver faktiskt inte försämra livskvaliteten för det.

Per Grankvist 

Journalist och författare med fokus på hållbarhet och medieförståelse. Har bland annat skrivit boken "Den stora bubblan - hur tekniken formar vår världsbild" (2018).