Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel. Foto: JOCHEN LUEBKE / EPA TT NYHETSBYRÅNMartin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel. Foto: JOCHEN LUEBKE / EPA TT NYHETSBYRÅN
Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel. Foto: JOCHEN LUEBKE / EPA TT NYHETSBYRÅN
Martin Winterkorn. Foto: MARKUS SCHREIBER / APMartin Winterkorn. Foto: MARKUS SCHREIBER / AP
Martin Winterkorn. Foto: MARKUS SCHREIBER / AP

Så levde dieselhajpen upp – och så dog den

Publicerad
Uppdaterad

Dieselhajpen i Europa tog slut långt innan svenska politiker började tjafsa om miljözoner. Här är berättelsen om hur en tysk ingenjör blåste liv i en gammal teknik – och tog död på den för alltid.

Martin Winterkorn hette en tysk från staden Leonberg i delstaten Baden-Württemberg.

Så mäktig var denne tysk att företaget han ledde tillverkade en helt egen korv till sina anställda. 

För de var ju så många. 

Joseph, Franz, Dieter, Lothar, turken på vänster framdäck – Martin Winterkorn styrde över dem alla, de 549 763 lyckligt lottade, med sådan disciplin att det berättades skräckhistorier om hans intresse för detaljer, om hur han personligen kunde mäta lackens tjocklek i mikrometer på en slumpmässigt utvald Passat med ett särskilt verktyg.

Själv brukade Winterkorn säga att gräset växte åt det håll han tittade.

Den fruktade färgmätpennan. 

Pennan bars av en assistent i en svart väska med ett brunt läderhandtag.

Så berättades det.

Själv brukade Winterkorn säga att gräset växte åt det håll han tittade, att de delar av det vidsträckta Volkswagenimperiet som mådde bäst var de delar han själv gav mest uppmärksamhet. 

Det han satsade på var det som gick bra.

Och Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel.

En av byggnaderna på Volkswagens fabriksområde i tyska Wolfsburg.Foto: JULIAN STRATENSCHULTE/ EPA/TT NYHETSBYRÅN

30 procent mer energieffektiv

Diesel? Det var ju onekligen tyskt. Namnet kom från den tyske uppfinnaren Rudolf Diesel som på 1890-talet utvecklade en motor som byggde på att bränslet självantände under högt tryck.

En dieselmotor var i genomsnitt 30 procent mer energieffektiv än en bensinmotor. Nackdelen var att den var bullrigare och släppte ut mer hälsofarliga avgaser.

I Europa var snålheten kanske ett tillräckligt försäljningsargument. Men i USA, där bränslepriserna var mycket lägre än i Europa, hade dieseltekniken aldrig riktigt slagit igenom på personbilsmarknaden. Amerikanska bilister mindes med avsmak de illaluktande Oldsmobile-dieslarna som General Motors försökte sälja på sjuttio- och åttiotalen.

Es war diesel.

Men Winterkorn, den fruktade Winterkorn, den gamle fotbollsmålvakten Winterkorn, som på företagssammankomster brukade tvinga sina mellanchefer att se de 28 sista minuterna av VM-kvalmatchen mellan Tyskland och Sverige, när Tyskland tappade en 4-0-ledning till 4-4, bara för att visa att man aldrig skulle slappna av – han hade bestämt sig.

Diesel.

Bara sex månader efter Winterkorns tillträde år 2007 presenterades företagets nya ”Powertrain and Fuel Strategy”. I den drogs slutsatsen att utfasningen av fossila bränslen låg långt fram i tiden, och att vägen dit skulle följa en evolutionär utveckling. Snålare, smartare användning av existerande bränslen var vägen framåt. Volkswagen skulle fokusera på det.

Es war diesel.

Martin Winterkorn poserar med Volkswagen Cross Coupe i mars 2012.Foto: FRANK AUGSTEIN / AP

Problemet löst – trodde man

Strategin såg till en början genialisk ut. Höga oljepriser skapade snart en begynnande dieselboom i Europa. Bara några år senare skulle den europeiska bilparken bestå av 40 procent dieselbilar. 

Och så var ju problematiken med de hälsofarliga avgaserna löst.

Trodde man i alla fall.

Men den viktigaste orsaken bakom dieselboomen var ändå de europeiska politikernas entusiasm. I sin iver att få ner koldioxidutsläpp skapades ständigt nya stöd och subventioner; dieslarna var ju lite klimatsnålare än bensinbilarna.

När en ny modell från Hyundai hamnade precis under gränsen för att klassas som miljöbil lade importören till 15 kilo i bland annat dubbelt lastgolv.

När centerpartisten och energiministern Anna-Karin Hatt la fram sitt miljöbilspaket några år senare visades en underlig ekvation upp: bilens tjänstevikt skulle subtraheras med siffran 1372, sedan multipliceras med 0,0457 och sedan skulle man lägga till 95. 

Var det ett konstprojekt? undrade en motorreporter.

Nej. Vad ekvationen innebar var att tyngre bilar fick släppa ut mer, och ändå kallas miljöbilar. Så biltillverkare som låg på gränsen kunde med fördel göra bilen tyngre. När en ny modell från Hyundai hamnade precis under gränsen för att klassas som miljöbil lade importören till 15 kilo i bland annat dubbelt lastgolv. Det minskade lastutrymmet med 10 liter, rapporterade Svenska Dagbladet, men gjorde bilen betydligt billigare – på övriga skattebetalares bekostnad. 

Men framför allt gynnades dieselbilar av det nya systemet. Små, snåla bensinbilar blev utan subventioner medan diesel-suvar kunde få miljöbilsstatus.

När Anna-Karin Hatt la fram sitt miljöbilspaket undrade en motorreporter om det var ett konstprojekt.Foto: IZABELLE NORDFJELL

Amerikanerna började mjukna

Diesel – som i Volkswagens marknadsföring nu kunde kallas “clean diesel” – såg ut att vara framtiden. Till och med amerikanerna såg ut att mjukna. Enligt amerikanska Diesel Technology Forum kunde bara 13 procent av amerikanska bilköpare tänka sig att köpa en diesel år 2006. Nio år senare var den siffran uppe i 40 procent.

Och förmodligen hade Anna-Karin Hatts konstprojekt fallit i glömska, tillsammans med andra underligheter i det svenska skattesystemet, om inte några forskare hade gett sig fan på att ta reda på varför luften i så många städer blev sämre. 

Bilarna skulle ju vara så mycket renare nu?

Mitt under bilmässan i Frankfurt, hösten 2015, kom nyheten. Miljontals av Volkswagens bilar släppte inte bara ut alldeles för höga nivåer av hälsofarliga gaser. Företaget hade dessutom uppsåtligen programmerat mjukvaran för att lura testerna.

Han med den där pennan? Hade han verkligen kunnat vara helt ovetande?

Under dagarna som följde växte skandalen. Det handlade inte bara om bilar från Volkswagen. Dotterbolaget Audi drogs med. Liksom Skoda. 

Nu blev alla de där historierna om Martin Winterkorn plötsligt intressanta på ett nytt sätt. Han som haft ett sådant detaljintresse? Han som haft en ledarstil som beskrivits av Der Spiegel som »Nordkorea fast utan arbetslägren«?

Han med den där pennan?

Hade han verkligen kunnat vara helt ovetande?

Tre år senare är detta fortfarande under utredning. Något åtal har ännu inte väckts mot Martin Winterkorn. 

Färdiga Volkswagen-bilar staplade i ett gigantiskt torg i Wolfsburg-fabriken.Foto: MICHAEL SOHN / AP / TT NYHETSBYRÅN

Helt nya Volkswagen på bilkyrkogårdar

En övergiven fotbollsarena i Detroit, en öken i Kalifornien, en gammal pappersfabrik i Minnesota – det är bara några av de 37 platser i USA där Volkswagen parkerat sammanlagt 294 000 bilar.

Många är helt nya – värda över en halv miljon kronor.

De här kyrkogårdarna är värda att ha i minnet när förslaget om “miljözoner” i svenska städer beskrivs som ett dråpslag mot dieselbilen.

Det är en överdrift värdig ett valår. För nog spelar det större roll för den globala bilmarknaden att världsstäder som London, Paris och Mexico City har liknande planer. För att inte tala om alla städer i dieselns hemland – Tyskland – som gått ännu längre.

Enligt brittiska tidningen The Guardian har tester visat att nio av tio dieselbilar släpper ut betydligt mer än de ska vid verklig körning.

Svenska bilköpare har sett järtecknen under lång tid; andelen dieslar bland nyregistrerade bilar har sjunkit varje år sedan 2012 – året före Volkswagenskandalen. 

De har förmodligen läst på. Enligt brittiska tidningen The Guardian har tester visat att nio av tio dieselbilar släpper ut betydligt mer än de ska vid verklig körning. Och inte heller är de så bränslesnåla som reklamen säger. Organisationen Transport & Environment har visat att gapet mellan verklig körning och biltillverkarnas förbrukningssiffror är högre än 30 procent i genomsnitt – en siffra som dock avser både bensin- och dieselbilar.

Winterkorn tvingades be om ursäkt efter dieselavslöjandet.Foto: JULIAN STRATENSCHULTE / AP DPA

Satsar mest i världen på elbilar

För Volkswagen var dieselavslöjandet en katastrof på flera sätt. Nästan ett decennium hade plöjts ner i en teknologi som inte höll vad den lovade. Att företaget valde att utveckla en teknik för att dölja de verkliga utsläppen var i sig ett tecken på att det varit för svårt eller för dyrt att nå upp till kraven.

Men nu har något intressant börjat hända hos bil- och korvtillverkaren Volkswagen. Företaget har, enligt tidningen Business Week, vigt 200 miljarder kronor åt ett elektrifieringsprogram. Samtliga bilmodeller ska vara antingen elbilar eller hybrider till år 2030. Det gör Volkswagen till den traditionella biltillverkare som satsar mest på elbilar i världen. Och i torsdags ersattes Winterkorns efterträdare Matthias Müller med Herbert Diess, som inte ens jobbade på företaget under dieseldecenniet. 

Dieselhajpen – som påbörjades av Martin Winterkorn och som blåstes upp av politiker – är långsamt på väg att avslutas.

Tydligare kan det inte sägas. 

Den var en bubbla. 

Dieseln splittrar Sverige

Flera svenska kommuner har länge brottats med dålig luft. Redan 2011 dömdes Sverige för brott mot EU:s luftmiljödirektiv i EU-domstolen. EU-kommissionen har efter det fortsatt att kritisera Sverige för att många kommuner inte har åtgärdat problemet med främst större partiklar. 

Svenska kommuner kommer nu få möjlighet att införa tre olika miljözoner – med olika stränghet – från 2020. I den tredje zonen får endast renodlade elbilar, bränslecellsbilar och gasbilar i Euro 6 köra. 

Bland städerna med dålig luft finns bland annat Norrköping, Södertälje, Göteborg, Umeå, Helsingborg, Malmö, Uppsala och Stockholm, men än så länge är det Stockholm som gått längst med planer på miljözoner. I Göteborg splittrar frågan både de rödgröna och Alliansen. Miljöpartiet, Liberalerna och Vänsterpartiet är för, medan Moderaterna och Socialdemokraterna är emot.

Relaterade ämnen

Tack för att du hjälper oss!

Även om vi alltid försöker skriva helt korrekt kan det ibland smyga sig in felaktigheter. Därför uppskattar vi din hjälp. Skriv i meddelande-rutan nedan vad som är fel i artikeln eller vad du vill klaga på. Vi rättar alla fel och är generösa med genmälen.

Stort tack!

Tack!

Din rättelse har skickats vidare till redaktionen!

En redaktör kommer att läsa din rättelse så snart som möjligt. Tack för att du hjälper oss!

Thomas MattssonAnsvarig utgivare

Jag vill att Expressen ska vara den tidning som är mest generös med genmälen, rättelser samt hur vi redovisar eventuella klander från Pressens Opinionsnämnd.

Expressens ambition är tydlig. I vår "Kvalitetspolicy" slår jag fast att det som publiceras ska vara korrekt. Mitt första beslut som chefredaktör var att införa en fast plats i tidningen och på sajten för korrigeringar. Men vi är människor. Som gör misstag, blir lurade eller stressas till slarv. Det är några förklaringar till fel i medier, men de ursäktar ändå inte redaktionen om någon utsätts för publicitetsskada.

Expressen står bakom de "Etiska regler för press, radio och tv" som formulerats av Publicistklubben, Svenska Journalistförbundet, Tidningsutgivarna, Sveriges Tidskrifter, Sveriges Radio, Sveriges Television samt Utbildningsradion.

"Reglerna är mer av tumregler än en formell regelsamling", konstaterar Allmänhetens Pressombudsman (PO). Vad som är god pressetik måste avgöras från fall till fall och det finns inga exakta svar. Men det är bra att saken diskuteras.

Expressen talar ofta och gärna klarspråk, vi granskar och vi avslöjar; det hör journalistiken till att inte alla kommer att uppskatta det vi berättar. Om du anser att du utsatts för en publicitetsskada är det snabbaste sättet att få upprättelse att kontakta oss: mejla till rattelse@expressen.se eller ring vår nyhetsdesk på telefon 08-738 30 00. Men det går också att göra en så kallad PO-anmälan för att få en pressetisk prövning.


Följ Expressen Klimat på Facebook – där kan du kommentera och diskutera våra artiklar

Expressen klimat

Till Expressens startsida

Mest läst i dag