Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer

Barn utnyttjas i batterijakten – så gör svenska företagen

Det kan vara barn som tar fram material till batterierna vi använder i våra elbilar och smarta mobiltelefoner.
Den stora slagghögen i Kitwe, Zambia, innehåller kobot. Här omkom ett tiotal tonåringar när de arbetade med att bryta koppar och kobolt. Expressens Jan-Erik Berggren har skrivit en bok om hur batterier ska revolutionera bilismen.
Foto: Jan-Erik Berggren
”Batterirevolutionen” som Jan-Erik Berggrens nya bok heter finns i handeln 18 maj. Den stora slagghögen i Kitwe tillhör ett kinesiskt företag som arbetar tillsammans med lokala gäng.
Foto: Jan-Erik Berggren
CNN har gjort reportage om barnarbetet vid gruvorna i Afrika.
Foto: CNN
Det förekommer att barn får hjälpa till med hushållet och med arbete runt gruvorna i stället för att gå i skola.
Foto: CNN
Ulrika Sandberg, sakkunnig företag och mänskliga rättigheter, Amnesty.
Foto: Amnesty

Den ökade användningen av elbilar väntas minska utsläppen rejält i Sverige och västvärlden.

Men batteriet i din miljövänliga bil kan medföra ett högt pris: fattiga barns hälsa.

Två svenska giganter står på var sin sida i debatten, avslöjar Expressens reporter Jan-Erik Berggren i sin nya bok ”Batterirevolutionen”:

■ Volvo Cars i Göteborg förlitar sig på den omdiskuterade ”blockkedjetekniken”, som ska göra det möjligt att spåra metallerna.

■ Batteritillverkaren Northvolt, som bygger fabriker i Skellefteå och Västerås, köper i stället kobolt direkt från gruvorna. 

Men de vill inte berätta vilka de handlar med.

De batterier som driver den elbilsutveckling som just nu tar världen med storm innehåller kobolt. Och detta metalliska grundämne bryts bland annat i Demokratiska republiken Kongo och Zambia, länder som brottas med stora problem med korruption och fattigdom och som kommer väldigt långt ner på listor över demokratiindex.

Elbils- och batteritillverkarna har förvisso tagit åt sig av den svidande kritik som man fick i Amnesty Internationals rapporter 2016 och 2017. Där framkom det att 14-åringar kunde tvingas till 24-timmarsskift nere i gruvorna, att så små barn som sjuåringar hjälpte till med koboltbrytningen och att kontrollen över hur material tas fram ur små gruvor är extra bristfällig.

CNN följde upp med granskningar, där bland annat en nioårig pojke som jobbade sida vid sida med sin pappa intervjuades. 

– När en av Amnestys utredare besökte Kongo i höstas rörde det sig fortfarande många barn i områdena runt gruvorna, berättar Amnestys Ulrika Sandberg, sakkunnig om mänskliga rättigheter.

De fem år gamla bilderna från de smala tunnlarna och schakten, där barnen klättrar helt utan skyddsutrustning, blev en tydlig kontrast till vår lyxkonsumtion av dyra elbilar. Det konstaterar Expressens motorjournalist Jan-Erik Berggren i sin nya bok ”Batterirevolutionen” (Mondial förlag). 

– Barn hackar och tvättar rent metaller för att hjälpa till att försörja familjerna, berättar Jan-Erik Berggren, som för researchen bland annat rest till Zambia för att intervjua människor som arbetar i gruvorna. 

Där for han bland annat genom bostadsområdet med slitna skjul där gänget Jerabos – som består av unga arbetare, inte sällan med kriminella kopplingar – håller till. 

– Jerabos har nära band till parlamentet och presidenten i Zambia. Barn från tolv års ålder och uppåt ingår i de här gängen som bland annat gräver där det är förbjudet att gräva för att rasrisken är så stor, förklarar Jan-Erik Berggren.

Barn sorterar kobolt i Kongo.
Foto: Amnesty International
Gruvarbetare håller upp kobolt (till vänster) och koppar (till höger). Efter att mineralerna brutits måste de sorteras, tvättas och krossas innan försäljning.
Foto: Amnesty International and Afrewatch
Boende hittade kobolt under sina hus. Sedan dess har hundratals amatörgruvor grävts under området.
Foto: Amnesty International
En man bär säckar med kobolt i Kongo i april 2004.
Foto: SCHALK VAN ZUYDAM / AP / TT NYHETSBYRÅN

”Frestande för bolagen att blanda ut pulvret”

Metallen som utvinns har bland annat använts vid batteritillverkning till de allra flesta stora elbilar och för komponenter till Apples och Samsungs mobiler, vilket Expressen tidigare rapporterat om. 

Det finns visserligen regler för hur brytningen ska gå till – men kontrollen av att reglerna följs är långt ifrån tillräcklig, visar Jan-Erik Berggren i sin bok.  

I november i fjol meddelade Volvo Cars att företaget ansluter sig till ”Responsible Sourcing Blockchain Network” och ska använda den nya blockkedjetekniken. Den går ut på att ett och samma dokument följer kobolten från smältverket fram till färdigt batteri. På så sätt ska man kunna spåra varifrån metallerna i batteriet kommer och hur de har brutits och raffinerats. Information i en ”blockkedja” är också krypterad och decentraliserad, vilket försvårar förfalskningar eller att informationen ändras eller på något sätt manipuleras. Volvo Cars leverantörer CATL och LC Chem har också gått med i organisationen för bil- och elektronikföretag som vill åstadkomma ansvarsfull mineralbrytning, ”Responsible Mineral Initiativ”.

Av 21 koboltraffinaderier i världen fanns det i somras bara två som motsvarade organisationen RMI:s krav, berättar Jan-Erik Berggren. 

– Och av de 14 kinesiska koboltproducenterna på RMI:s lista över aktiva men ej godkända koboltraffinaderier finns Huayou Cobalt, som använts som exempelföretag när ”blockchaintekniken” testades. 

Utöver det faktum att inte ens exempelfabriken fått grönt ljus finns det ett annat dilemma:

– Man har ingen koll på vad som sker före raffineringen. För att det ska gå att göra koboltpulver behövs en viss renhet. Därför kan det vara frestande för bolagen att blanda ut pulvret med metaller och mineraler som gängen säljer eller som barn hjälpt till att bearbeta, förklarar Jan-Erik Berggren. 

Volvo Cars vd Håkan Samuelsson förklarar i ”Batterirevolutionen” att han litar på sin inköpsavdelning och på att ”blockchaintekniken” ska fungera från gruva till färdig bil. Enligt Samuelsson köps metaller till Volvobilarna från Kongo och Rwanda och han säger att tekniken kommer att behöva kontrolleras. 

Den svenska batteritillverkaren Northvolt, som kommer att ha fabriker i Skellefteå och Västerås, har underkänt blockkedjetekniken, just för osäkerheten kring varifrån metallerna tas innan de anländer till smältverken och för att inte ens exempelföretaget Huayou Cobalt blivit godkänt av bil- och elektronikföretagens organisation ”Responsible Mineral Initiativ”. I stället väljer Northvolts operative chef Paolo Cerruti att själv resa till gruvor och raffinaderier för att teckna avtal med alla underleverantörer.

– Arbetet med värdekedjan är helt centralt för oss. Jämfört med andra batteritillverkare som köper via mellanhänder tror vi att vi på det här sättet har mycket större kontroll och möjlighet att påverka, säger Jesper Wigardt, pressansvarig på Northvolt till Expressen. 

Men också den strategin har sina brister:

– Det räcker inte med att företag som Northvolt säger att vi kan lita på dem, de måste redovisa öppet var de köper sina metaller så att oberoende parter kan granska verksamheten, menar Jan-Erik Berggren.

”Granskar inte sina leverantörsled”

Amnestys Ulrika Sandberg är inne på samma linje. Organisationens medarbetare som var på plats i Kongo i höstas noterade visserligen en viss förbättring jämfört med tidigare.

– Men företagen granskar inte sina leverantörsled tillräckligt noga och endast ett fåtal publicerar vilka smältverk de använder. Då kan man inte garantera att det inte har köpts upp kobolt som utvunnits på mer oreglerade sätt, säger Ulrika Sandberg.

Hon fortsätter:
– Korruptionen påverkar också hur granskningen kan bedrivas. Mellanhänder kan ta emot pengar för att se mellan fingrarna på om barnarbete bedrivs eller om mänskliga rättigheter inte följs. Menar elbils- och batteritillverkarna allvar när de säger att man ska kunna spåra kobolten hela vägen tillbaka till källan måste de dels ha bättre koll på hela processen från det att kobolten tas upp ur marken och dels göra oanmälda inspektioner på plats, förklarar Amnestys Ulrika Sandberg. 

Northvolts Jesper Wigardt förklarar att företaget av strategiska skäl på en växande marknad inte vill avslöja för alla konkurrenter exakt i vilka gruvor och raffinaderier de köper sina produkter.

– Men vi är självklart helt öppna för oberoende tredjepartsaktörer att komma och granska verksamheten på plats. Vi har tryckt på i EU för att få till den nya batterilagstiftningen och skärpa kraven, säger han. 

I ”Batterirevolutionen” framgår det också att ”Responsible Sourcing Blockchain Network” godkänt såväl gruvbolaget Glencore som batteritillverkaren CATL, trots att båda av flera andra etablerade organisationer inte anses tillräckligt pålitliga. Flera av Glencores anläggningar i Zambia har exempelvis anklagats för miljöförstöring och företaget påstås också ha ägnat sig åt skatteflykt. Kritiker menar att blockkedjeteknik-organisationen RSBN inte kan garantera etisk brytning vid själva källorna – i gruvorna – och att de därmed heller inte kan vara säkra på att produkterna inte har brutits av barn. 

Sommaren 2018 begravdes tio ungdomar levande i slagghögen utanför Kitwe, nära gränsen till Demokratiska republiken Kongo. Och i Kongo, där gruvfacket inte är lika starkt som i Zambia, är det ännu vanligare med barnarbete, visar Jan-Erik Berggrens granskning.

Expressens Jan-Erik Berggren granskar elbilsbranschen.
Foto: Jan-Erik Berggren
Nya boken ”Batterirevolutionen – Northvolt och den svenska bilindustrin” av Jan-Erik Berggren (Mondial förlag) släpps 15 maj.

Kinas roll komplicerande faktor

Kinesiska battericellstillverkare köper upp huvuddelen av kobolten, vilket gör möjligheterna att få insyn kring brytningsprocessen ännu mindre.

Så hur ska man göra som konsument? Vänta med att köpa elbil till dess att tillverkarna kan garantera att materialet inte bryts av barn?

– Nej, lösningen är inte att sluta köpa elbilar. De behövs om vi ska kunna rädda klimatet. Det är fattigdom som driver på barnarbete och där måste internationella företag ta ett mycket större ansvar. Vi konsumenter ska också fortsätta att kräva att få veta varifrån material i våra bilar kommer, så att företagen till slut tvingas bli bättre på att redovisa ursprunget, säger Jan-Erik Berggren.

Han tillägger:
– Och det är inte så att bensin- och dieseldrivna fordon är problemfria. Där kommer bränslet ofta från Ryssland och Saudiarabien och det har också sina utmaningar om man ser till hur de länderna förhåller sig till mänskliga rättigheter. 

Jan-Erik Berggren berättar att Kinas roll i batteribranschen är central – och en komplicerande faktor. Det är nämligen där som kobolten som bryts i Afrika anrikas, vilket gör försörjningskedjorna långa och gör det svårt att spåra var kobolten kommer ifrån. Volvo Cars är med andra ord beroende av sina och Sveriges relationer med Kina.
– De bestämmer i stort sett allt. På senare tid när Sveriges förbindelser med Kina har blivit sämre har svenska tillverkare fått det svårare att köpa delar till elbilar. Mycket hänger på Kina. De dominerar den här branschen.

Fotnot: Expressen har sökt Volvo Cars. 

Situationen för arbetare i gruvindustrin

■ Gruvfacket MUZ i Zambia har tvingat fram en minimiålder på 18 år för anställda. I Kongo kan barn arbeta sida vid sida med vuxna.

■ Ungdomsgänget Jerabo använder dock barn och ungdomar i arbetet på slagghögen utanför Kitwe i Zambia, enligt Peter Sinkamba, grundare och ledare för Zambias miljöparti ”Green Party of Zambia”.

■ Kontrollen är som mest bristfällig mellan gruva och smältverk. Den kobolt som de mindre seriösa aktörerna bryter levereras inte sällan till de stora smältverken och blandas med den från lagliga gruvor. 

■ Enligt UNICEF arbetar 150 miljoner barn i världens utvecklingsländer. Arbetet sker i allt från gruvor till textilindustrin och sexindustrin. Många lever under slavliknande förhållanden.

Källa: ”Batterirevolutionen” av Jan-Erik Berggren (Mondial förlag). 

Elbilen har blivit ett förstahandsval, säger Toivo Sjörén, opinionschef vid Sifo.

◼︎◼︎ Detta är en nyhetsartikel. Expressen granskar, avslöjar och ger dig de senaste nyheterna på ett objektivt och sakligt sätt. Mer om oss här.