Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi behandlar personuppgifter.
Annons
EXPRESSEN.SE
Allt om bilar>Klassiker

Publicerad 22 dec 2012 16:00

Välbyggd fransk pärla – en sköning på väg

1/7

Foto: Andreas Libell

2/7

Foto: Andreas Libell

3/7

Foto: Andreas Libell

4/7

Foto: Andreas Libell

5/7

Foto: Andreas Libell

6/7

Foto: Andreas Libell

7/7

Foto: Andreas Libell

Det här är fransk bilteknologi när den är som allra mest inspirerad. Luftkyld motor och ett gashydrauliskt fjädringssystem gör bilen unik i den svenska bilfloran. Synd bara att rostskyddet inte var lika genomtänkt.

KLASSIKERN. Citroën GS är en välbyggd fransk pärla med fina köregenskaper. Johan Hofrén provkör ett välskött exemplar från 1979 som trivs bäst i höga hastigheter, men även har fantastiska bromsar.

Fransmännen behövde en modell som tog plats ­mellan 2CV och de större DS/ID- ­bilarna. Citroën hade länge varit utan en bil i just det segmentet och eftersom det var goda ekonomiska vinster där ville de självklart ha sin del av kakan. Det tog i och för sig över tio år innan de kom på det, men det är ju en annan historia.

Citroënfabriken var i desperat behov av pengar då den nya CX-bilen kostade för mycket att utveckla. Dessutom kom GS med en wankelmotor, vilket var en teknisk bedrift men ett ekonomiskt fiasko. Fabriken köpte faktiskt tillbaka alla de kunde för att slippa stå där med garantiåtaganden och reservdelsförsäljning i framtiden. Några sådana slank dock undan och hamnade även i Sverige.

Ekonomiska problem

Framtiden för Citroën kunde ha sett ljus ut om det inte hade varit för de ekonomiska problemen som hopade sig över ­företaget. Till slut blev skuldbördan för stor och Citroën gick i konkurs år 1974. ­Tyvärr var det inte första gången biltill­verkaren hade monetära problem. Redan på André-Gustave Citroëns tid fanns dessa problem med i bilden.

Upphovsmannen André-Gustave ­Citroën var en driven reklamman och ­använde sig av bland annat Eiffeltornet som reklampelare. Där satte han sin be­lysning så att hela Paris kunde läsa Citroën på tornet.

Citroën gjorde bra bilar och de var sannerligen uppskattade, men de såldes för billigt. Citroën B10 gav företaget stora ­ekonomiska problem redan på tjugotalet under det förra seklet. Rosalie introdu­cerades år 1933 vilket var en av världens första personbilar med dieselmaskin. ­Tyvärr dog herr Citroën i cancer 1935 och efter det följde några tveksamma år. ­Företaget levde vidare i Michelins ägo där det drevs av Pierre-Jules Boulanger, en man med stor integritet. Han vägrade att träffa Ferdinand Porsche och tyska representanter när Tyskland hade ockuperat Frankrike under andra världskriget. Dessutom såg han till att lastbilstillverkningen som Citroën var tvunget att göra gick så långsamt som det bara var möjligt.

Lyxversionen Pallas

Just den här bilen är lyxversionen Pallas vilket givetvis förpliktigar, mest till snyggare navkapslar och lite mer elegant inredning. Maskinen är i stort sett densamma som för de övriga modellerna, en luftkyld boxerfyra på ungefär 1,2-liters slagvolym.

Motorn är som tidigare nämnts luftkyld och det märks när man lyssnar på den med öppen motorhuv. Alla luftströmmar som sveper över maskinen för att hålla den sval hörs klart och tydligt då. När den är stängd är det svårare att höra att den är luftkyld. Väl i bilen är det i det närmaste omöjligt att avgöra om den är luft- eller vätskekyld. Så bra är alltså ljudisoleringen. Fast visst har den det där karaktäristiska vinande ljudet som kan vara ganska så tilltalande.

Kopplingen är kortslagig och då gäller det att koordinera benrörelserna korrekt när man ska i väg. Annars blir det stopp med ett litet ­hydraulhopp. Den lilla motorn har nämligen inget större vrid vid låga varvtal, men den går ­desto bättre när det väl är ordentlig snurr på den.

Växellådan har en väldigt mekanisk känsla och har relativt korta slag mellan växlarna. Trots det är den faktiskt ganska okänslig och gör sig bäst i en bruksbil, vilket det här också är. När alla växlar har farit i och man ligger på högsta växeln så imponeras i alla fall jag mycket av GS:en. Marschfarten är nästan lika med toppfarten, det går undan med andra ord. Motorn gillar dessutom höga varvtal, den trivs bara bättre och bättre desto fortare det går. Snart ligger hela ekipaget i ganska höga hastigheter av det mer tveksamma slaget och det gjort med en liten snurra på cirka 1,2 liter. Riktigt imponerande prestation, utan tvekan. Förklaringen ligger inte bara i ägarens glada gasfot utan också i karossens låga luftmotstånd. På sin tid var den siffran klassledande och håller hyfsat än i dag.

Hypereffektiva bromsar

Bromsarna är hypereffektiva, tänk stopp och kroppen hänger framåt i säkerhetsbältet. Broms­pedalens slaglängd är minimal, det rör sig snarare om några ­millimeter än centimeter men så har också denna modell Citroëns berömda ­hydraulsystem. Ovanligt nog sitter bromsskivorna där framme intill växellådan så den ofjädrade vikten hålls ned betydligt. Allt för en bra väghållning.

Inredningen är så sjuttiotal som den kan bli. ­Färgerna är det som gör det, liksom de olika ­textilerna som återfinns lite överallt i bilen. Tidiga versioner av GS gick att få i riktigt häftiga färger, till exempel orange lack med orange inredning. Obetalbart idag, definitivt.

Den här är lite mer stillsam i sitt utförande men känns likafullt trevlig och slitstark. Sittkomforten i stolarna fram är bra om än inte perfekt. Lite väl mjuka kanske för att vara bekväma under långa etapper, men vad gör det å andra sidan. För övrigt är det gott om utrymme även för långa personer. Precis som i baksätet.

HISTORIK – Valdes till Årets bil i Europa 1971

 

Citroën GS, eller projekt G internt, tillverkades mellan åren 1970 till 1980. Ersättaren var i realiteten en faceliftad GS och tillverkades från 1979 och därpå följande sju år. Logiskt nog döptes den till GSA.

GS valdes redan 1971 till årets bil i Europa vilket visade hur rätt den var från början, åtminstone i journalisternas värld. Bilen kom i två karossformer, sedan och kombi. Visst fanns det undantag som exempelvis en tvådörrars van, men den såldes egentligen bara till företagare.

Motorn var det som ingav det största frågetecknet. I början var den bara på 1015 cc (950 cc för prototypen), för att senare växa till 1 222 cc, om man beställde och betalade extra för det. Men det var inte hästkrafterna som var intressanta, utan det ökade vridmomentet som gjorde att bilen kändes mycket piggare. Med den större motorn kom en annan slutväxel och andra frambromsar. Bränsleförbrukningen för motorn var inte bland de bästa i klassen och det berodde på att konstruktörerna föredrog en tyst och fin motorgång framför en maskin som var snål på bränslet. Fast det här var också innan oljekrisen slog till 1973.

När Citroën CX presenterades några år senare var den till formerna mycket lik GS. Däremot kom den med en helt annan prislapp och blev inte alls den succé som Citroënfabriken så väl behövde.

GS kom i två olika utrustningsnivåer, Club och Pallas, den sistnämnda är precis vad vi provkörde. Egentligen var det inga större skillnader mellan de två modellerna.

Det var dags för en facelift runt 1976 års modell. Då försvann den klassiska badrumsvågen, cyklopögat, som hos Citroën var hastighetsmätare. GSA gjorde sedan entré år 1979 och den kom bland annat som halvkombi, vilket inte hade funnits tidigare i modellserien. Dessutom gick det att beställa bilen med femväxlad låda, tidigare var det bara fyra växlar och en halvautomat för de vågade. Maskinerna blev som vanligt lite större och kraftfullare för att bilen skulle orka med mer last och klara av högre marschfarter på ett bekvämt sätt.

Wankelmotorn introducerades oljekrisåret 1973. Den kom som ett samarbete mellan NSU (Ro 80) och Citroën. Faktum är att vissa delar passar rakt av mellan de olika märkena. Motorn gav lite över 100 hk. Tyvärr kostade en Wankelmaskin mer än vad en DS gjorde och då var det inte många som ville ha en GS, hur speciell den än var. För att tjäna mer på GS-bilen gjordes det även försök att bygga om den så att den skulle passa för militären.

Förgäves dock, det blev inget bra och kontraktet gick därmed till Peugeot. Däremot gick ambulansförsöket mycket bättre och GS kom att bli en vanlig sådan, speciellt i Spanien.

Den totala produktionen av GS och GSA låg på närmare 2,5 miljoner i Frankrike.

Till det kan läggas till att den också byggdes på många andra ställen så att det totala antalet är svårt att sia om. En siffra som brukar nämnas i sammanhanget är en miljon bilar till, som tillverkades utanför Frankrike.