Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi behandlar personuppgifter.
Annons
EXPRESSEN.SE
Allt om bilar>Trafik

Publicerad 9 jun 2019 09:00

”Statens hattande med miljözoner är kostsamt”

VTI:s Maria Börjesson, professor i nationalekonomi.

VTI:s Maria Börjesson, professor i nationalekonomi.

1/3

Foto: PATRIK LINDGREN

Maria Börjesson är även verksam vid KTH.

Maria Börjesson är även verksam vid KTH.

2/3

Foto: PATRIK LINDGREN

3/3

Foto: PATRIK LINDGREN

Maria Börjesson är professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter vid på Statens Väg- och transportforskningsinstitut, VTI och även verksam vid Kungliga Tekniska Högskolan.

Från sitt kontor intill Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm ger hon knivskarpa och uppmärksammade analyser. Inte sällan om hur vi använder våra bilar och hur politiska beslut påverkar vårt resande, klimatet och arbetsmarknaden.

– Hushållen har aldrig haft så många bilar som i dag och det finns inget stöd för att det ska förändras, säger Maria Börjesson. 

Vi reser allt mer med bil och allt fler transporter av varor sker med bilar och lastbilar. För professor Maria Börjesson kommer det påståendet inte som någon överraskning. Hon är van att analysera vårt resande och våra transporter. Maria Börjesson arbetar på Statens Väg- och transportforskningsinstitut, VTI, med olika forskningsprojekt och hon skriver ibland remissvar.

Varför ökar resandet med bil och transporter med lastbil?

– Det är två skäl. Det ena är att vi blir rikare så vi har mer pengar att lägga på transporter. Det andra är den ekonomi vi lever i är allt mer specialiserad, både vår konsumtion och vår arbetsmarknad. Vi behöver matcha ihop arbetstagare och arbetsplats då måste man välja inom ett större område. Konsumtionen är också specialiserad, vi går inte bara till den närmsta lekplatsen eller affären utan vi åker kanske till en golfbana någon annanstans.

Och det har att göra med att vi har råd att vara mer specialiserade, eller?

– Det är som en cirkel. Eftersom vi blir allt mer specialiserade, det gör oss också rika. Det är nyckeln till att vi kan ha en så hög produktivitet. Det är som en självförstärkande cirkel, som har hållit på i ett par hundra år. 

Hur tycker du att vi ska minska bilresandet, om det är en målsättning? Kan du nämna tre saker som faktiskt skulle minska vårt bilkörande?

– Det ena är att faktiskt att bo tätare i flerfamiljshus, det skulle minska bilåkandet. Och det behöver inte bara vara i centrala Stockholm, det kan vara i tätorter i hela Sverige. Att försöka att inte sprida ut oss så mycket. Jag säger inte att vi ska göra det, för många vill bo i villa. Men det minskar bilresandet.

– Det andra är att jag tror att vi ska se över förmånsbeskattningsreglerna. I dag är det ett sätt att ge skattelättnader till just bilresande. Dessutom är det inte fördelningspolitiskt toppen. Det är ett forskningsprojekt jag skulle vilja starta, ta reda på vad förmånsbeskattningen egentligen gör. 

– Ta bort reseavdragen skulle vara ett tredje sätt att minska bilresandet. Jag har sett en studie som visar att de som tar ut mest av avdraget är de som bor i Uppsala och åker rakt in i Stockholm. Det fuskas också med det, visar rapporter. Det är bättre att om han har problem på arbetsmarknaden för att folk inte kommer i sysselsättning på grund av långa avstånd, att åtgärda det på arbetsmarknaden. Istället för att subventionera resandet i andra änden. 

Har stadsplaneringen någon betydelse?

– Ja, det har en jättestor betydelse. Den enskilt största faktorn för hur mycket bil vi använder är om vi bor i flerbostadshus eller i villa. Villaborna åker mycket mer bil. 

LÄS ÄVEN: Din övervikt kan bero på trafikbuller enligt svensk studie 

Det pågår en förändring i stadsbilden där vi skapar köpcenter utanför stadskärnan. Är det alltså fel sätt att planera om vi vill minska bilresandet?

– Ja, och det var mycket mer på agendan för tio år sedan, problemet med externa köpcentrum. Den diskussionen har ebbat ut, men jag håller med. Det är ett tecken på att staten kommunicerar att vi ska åka mindre bil men kommunerna bestämmer den här planeringen och de spelar ett annat spel. I Norge och Danmark får kommunerna inte göra vad som helst, där kan stat och landsting gå in och säga att så här kan ni inte göra. 

Foto: PATRIK LINDGREN

Förbud och skatter är ett sätt att försöka styra hur vi använder bilen och vilka bilar vi använder. Tycker du att fordonsskatten enligt bonus-malus är ett bra styrmedel?

– Det som är bra med det är att det är självfinansierande, i alla fall är det tänkt så. Och det är bra att det läggs på nya bilar, för det är där det går att styra bilflottan. 

Men har det fungerat bra som styrmedel?

– Nu har det inte funnits så länge men den typen av styrmedel har fungerat, ja. Men på längre sikt är det en nackdel att bara beskatta koldioxidutsläpp. Vi kanske borde beskatta energiförbrukning i stället, för så småningom kommer även batterier och energi att bli en bristvara. Det kommer vi att behöva tänka på i längden. 

Är beskattning av bränsle ett bra sätt – att vi betalar vid pumpen och därmed betala skatt på energi?

– Ser vi vad vi betalar för våra koldioxidutsläpp så är de som kör bil på bensin eller diesel hårt beskattade i Sverige i dag. De betalar nästan 1,10 kronor per kilo koldioxid. Medan nästan alla andra sektorer betalar runt har 20 öre, så det är väldigt mycket mer. Så ja, det är en bra skattebas för den är ganska inelastisk, folk verkar åka ändå. Nackdelarna är att det finns en del hushåll som drabbas hårt.

Är miljözoner ett bra sätt att reglera hur vi reser och använder våra bilar och lastbilar?

– Det tror jag är ett dåligt sätt. Men de miljözonerna som varit på tapeten nu ökade antalet bensinbilar och minskade antalet dieselbilar förra året. Ganska så mycket över prognosen. Det ökar koldioxidutsläppen helt enkelt. Det drabbar dem som försökte göra rätt och köpte en diesel. Vi vet fortfarande inte vad som ska hända, staten hattar, och det är hattandet som är mest kostsamt. Tyvärr är hattandet inget nytt, det hände också med etanolbilarna.

– I Stockholm är det den tunga trafiken som släpper ut mest av nox och inte privatpendlarna eller personbilarna överhuvud taget. 

Men för den tunga trafiken finns det redan zoner, så det borde inte vara något bekymmer, eller?

– Där är problemet regelefterlevnaden, att det finns åkerier som inte följer reglerna. Det är det första att ta tag i. Polisen har inte tid, vilket man kan förstå. Det är samma med dubbdäcksförbudet, det är många som inte följer det men det händer sällan någonting. För den tunga trafiken skärps kraven 2020 då Euro6-motorer krävs, då blir det en stor förbättring – om vi ser till att reglerna följs.

– Det är också lättare med den tunga trafiken eftersom det är så många färre fordon. Det är nästan två miljoner lätta bilar, unika fordon, som reser in i Stockholms innerstad varje år. Polisen kan inte ha koll på alla dessa. Och nyttan är väldigt liten jämfört med om man kan se till att få ordning på de tunga fordonen. Där borde fokus ligga, i stället för på privatpersoner som har en dieselbil från 2013.

Foto: PATRIK LINDGREN

Zonerna har kommit till för att vissa påstår att luftkvaliteten är så dålig. Andra säger att den är bra. Varför är det så svårt att vet hur bra, eller dålig, luften är?

– Luften är mycket bättre än den var förr, det är fakta. Jag tror inte att det är så svårt egentligen. Jag uppfattar det som att det är mycket känslor ändå. Det spelar stor roll var man mäter, för det är väldigt lokalt. EU har regler om hur det ska mätas och då är det proportionellt hur folk exponeras. Men i Sverige väljer vi det värsta stället och slår på larmet.

Miljözoner är alltså inget vidare bra sätt?

– Ska man göra någonting så ska man ändra trängselskatten så att om du har en smutsig bil, som en gammal då, så får man en högre avgift. Den är precis den vägen borde man gå.

Du har sagt att ”i dag styrs klimatpolitiken allt för mycket av känslor, okunskap och mäktiga särintressen”. Syns det på till exempel beskattning och förslag om miljözoner?

– Ja, man tar i först utan att ha tagit reda på hur det är. Miljözoner är ett sånt exempel. Hur mycket står egentligen den här trafiken för, hur skulle det gå att upprätthålla ett sånt här system? Vad skulle det kosta? Hur mycket skulle det påverka koldioxidutsläppen och hälsa? Det skulle man ta reda på först. Sen lägger man ett förslag. Samma går igen i mycket av transportpolitiken.

– Det är inte kunskapsbaserat. När kunskapen kommer i efterhand blir det väldigt jobbigt. Höghastighetståg är ett annat sånt exempel.

Men till exempel ni sitter ju på väldigt mycket kunskap, varför syns inte det mer i de politiska förslagen?

– För det första är det svårt. Transportsystem och klimatpolitikens långsiktiga konsekvenser är komplicerade. De flesta människor tänker på sig egen vardag och tror att alla andra reser likadant. Statliga subventioner och särintressen drar till sig särintressen, statliga och privata.

Du har också sagt så här: ”Jag skulle också ifrågasätta dagens stora import av biodrivmedel”. Du tycker inte om biodrivmedel?

– Jag är inte ensam om att ifrågasätta det. Biodrivmedel är jättebra men import minskar inte självklart koldioxidutsläppen i världen. Det handlar en del om palmolja och avskogning i andra delar av världen. Då är det återigen fokus på att inom våra gränser ska vi vara uppnå våra mål, vi struntar lite hur det påverkar koldioxidutsläppen globalt. Men beroende på hur de kan tillverkas kan det självklart vara bra.

LÄS ÄVEN: Svenskarnas bränsleval är dyrt och dåligt för miljön 

EU har tuffa regler för hur biodrivmedel ska tillverkas, är det bra?

– Jag tror att det är klokt. Vi vill inte hamna där vi orsakar undernäring i några länder för att de producerar drivmedel till oss. Det är svårt men det är i alla fall klart att det inte finns oändligt mycket biodrivmedel i världen. Alla kan inte sätta i gång och använda biodrivmedel. 

Är HVO100 ett bra drivmedel?

– Kan man producera det så att det inte ökar koldioxidutsläppen på annat håll är det väl strålande. Att använda reduktionsplikt kan då vara bra, att bland i för alla. Men det behövs noggranna kontroller hur drivmedel produceras.

Leder självkörande bilar till att vi får fler bilar på gatorna och trängsel?

– Ja, det skulle jag tro. All erfarenhet säger att när man gör ett färdslag lite enklare att resa med, lite billigare, lite trevligare eller underlättar på något sätt, då ser vi mer av det resandet. Så bilresandet skulle öka om de inte skulle bli väldigt mycket dyrare eller omgärdat av restriktioner på olika sätt.

– Men inne i stadskärnan tror inte jag att det här kommer att hända. Jag kan inte se hur det ska kunna integreras med gång- och cykeltrafikanter. Det är i alla fall längre fram. Men ute på motorvägarna är det lättare. Om det händer tror jag att interregionala tåg riskerar att konkurreras ut.

Foto: PATRIK LINDGREN

Du har också uttalat dig om kollektivtrafik och sagt att det inte minskar bilåkandet. Och det är det många som tror, så varför har de fel?

– Jag ska skriva en rapport i höst som handlar om det. Det finns mycket belägg för att det är så. Ett talande exempel tycker jag är om man jämför Stockholm och Köpenhamn. Stockholm har mycket mer kollektivtrafik men ungefär lika mycket biltrafik. Nederländerna har extremt mycket cykling men också ungefär lika mycket bilresande.

Så du tror inte att man ska ha stora subventioner på kollektivtrafiken för att få ner bilåkandet?

– Njae. Vi har stora subventioner på kollektivtrafiken och det finns skäl för det, absolut. Det underlättar resandet. Men minskar man priset på kollektivtrafiken eller ökar utbudet så leder det främst till att vi reser längre, och det kan ju vara bra. Det andra är att människor byter från cykel till kollektivtrafik. 

– Stockholm är planerad för kollektivtrafik och vi kommer aldrig att få till så mycket cyklande som i Köpenhamn. Det är för långa avstånd i Stockholm eftersom bebyggelsen till stor del är planerad längs tunnelbanan och pendeltågsstråken.

Men om tunnelbanan nu byggs ut till Nacka så borde väl fler ta den i stället för bilen?

– Ja, men ingen prognos visar att bilresandet minskar för de som vill åka bil kan cykla och det går utmärkta bussar. Sitter man i köerna i dag och betalar trängselskatt så kommer inte tunnelbanan vara det som fäller det avgörandet.

Hur mycket är kollektivtrafiken subventionerad?

– 50 procent på aggregerad nivå. Åker du långt är det billigare. Om du reser en kort sträcka och betalar med enkelbiljett får du ofta ingen subvention alls utan betalar mer än vad resan kostar att producera.

Tror du de nya elsparkcyklarna kommer att påverka resandet?

– Nej, jag tror att de ersätter gångresor framför allt.

Och bildelningstjänster, hur påverkar det?

– Det är jättebra, men samma sak där, det finns inget som tyder på att det skulle minska bilresandet. I USA har de spelat en större roll men det beror nog på att de har så dålig kollektivtrafik där. Stockholm har världens näst högsta kollektivtrafikandel. Om vi börjar subventionera bilpooler är risken att de tar från kollektivtrafiken.

– Per dag är det också mycket billigare att äga eller leasa en bil än att vara med i en bilpool. Det är dyrt att städa, underhålla och reparera hyr- och bilpoolsbilar och det finns inget starkt skäl till att det skulle ändras. 

Du tror alltså inte att så mycket kommer att ändras framöver?

– Jag tittar ofta efter långsiktiga trender och försöker ta reda på vad som driver dem. Jag frågar mig vad det finns för skäl att det här ska ändras. Vi har aldrig haft så många bilar som i dag och det finns inget stöd för att det ska förändras så länge ekonomin går bra. Bilägandet och användandet hänger också väl ihop. 

– Trender i bilresandet är stabila och går tillbaka flera decennier. Det händer lite skvalp, unga kör lite mindre, äldre kör mer, speciellt äldre kvinnor, det ändrar sig lite men de långsiktiga trenderna är stabila. Däremot är det konjunkturkänsligt. När det är ekonomisk nedgång syns det på bilanvändandet. När konjunkturen vänder börjar det öka igen.

Det talar för att det blir fler bilar när vi får fler elbilar, som är billigare att använda, eller?

 – Ja, det skulle jag tro. Om inte bilarna är dyrare att köpa för att batterierna blir en knapp resurs.

Foto: PATRIK LINDGREN

Bidraget för att montera en egen laddstation hemma kom tillbaka i vårbudgeten. Är den typen av stöd bra, eller är det så bidraget till elcyklar som du tidigare sagt inte var bra?

– Nej, jag ser inte varför det ska vara bra. Det finns inget stort skäl till att det skulle minska koldioxidutsläppen. Det handlar om att vara varsam med statens medel. Vi står inför stora utmaningar måste prioritera pengarna dit de gör allra mest nytta. Utbyggnaden av elinfrastrukturen överlag är mycket viktigare i dagsläget och har dessutom större förutsättningar att komma alla till del.

Du har sagt att det finns mycket pengar men att vi slösar bort dem. Vet du hur mycket vi använder för att sänka koldioxidutsläppen?

– Det tror jag ingen har sammanställt. Konjunkturinstitutet har utvärderat regeringens klimatpolitik och konstaterat att de flesta åtgärder en har väldigt låg kostnadseffektivitet. Men allt som görs har nog ingen räknat ihop. Vi är ett rikt land så det går, fattiga länder skulle inte ha råd med en sån här dyr och ineffektiv klimatpolitik.

LÄS ÄVEN: Svenska tjänstebilsförare positiva till miljözoner