Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi behandlar personuppgifter.
Annons
EXPRESSEN.SE
Allt om bilar>BILTESTER

Publicerad 7 mar 2019 09:29

TEST: Vi kör den sportiga familjebilen BMW 3-serie

1/6

Foto: BMW

2/6

Foto: BMW

3/6

Foto: BMW

4/6

Foto: BMW

5/6

Foto: BMW

6/6

Foto: BMW

Nu kommer helt nya BMW 3-serie till Sverige. 

Den efterlängtade modellen är roligare och körgladare än någonsin. 

Men frågan är: har jakten på sportighet gått ut över användbarheten? 

Innan jag får köra iväg bara måste jag prova den personliga assistenten, det är BMW:s tekniker på plats väldigt noga med. Nya BMW 3-serie är nämligen begåvad med en så kallad personlig assistent som liknar Apples Siri och Google Assistant och man får dennes uppmärksamhet genom att säga ”Hej BMW” till bilen. Sedan är det bara att ge ett kommando.

Man kan be assistenten om hjälp med det mesta, till exempel att ringa samtal eller kontrollera oljenivån. Det första jag gör är dock att byta namn på assistenten, man kan ge den vilket namn som helst i stället för BMW. Jag döper den till Giulia och kör i väg.

Giulia är ett namn som väcker en del stridslystnad i BMW:s ögon. 3-serie har under många år suttit på tronen och kallat sig den mest körglada sportsedanen i mellanklassen,­ men så kom Alfa Romeo Giulia med sin hypernervösa styrning, snärtiga motorer och förföriska former. Plötsligt framstod BMW 3-serie som mjuk och bekväm. En försiktig­ Angela Merkel mot Alfa Romeos buffliga Silvio Berlusconi. Det vill BMW att det ska bli ändring på nu.

Foto: BMW

PRENUMERERA: Vill du läsa om fler nya bilar? Börja läsa Teknikens Värld! (ANNONS/EXTERN LÄNK)  

Sportigare än föregångaren

Den nya generationen 3-serie som kallas G20 utlovas vara mycket sportigare än föregångaren F30. Och det märks direkt. Rattkringlan är på sedvanligt BMW-manér nästan falukorvs­tjock, men nu märks en helt annan nerv. Känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning på ratten. Nya trean vill verkligen­ svänga! Och den är bra på det. Framhjulen greppar hårt i asfalten och det märks inga tendenser till understyrning när hastigheten i de riktigt snäva hårnålskurvorna här utanför Faro i Portugal blir lite för hög. Snarare märks en lätt men trygg och lättkontrollerad överstyrning.

BMW tycks verkligen ha bestämt sig för att det här ska vara den sportigaste bilen i mellanklassen. Det har hänt mycket med 3-serien, även om det inte syns direkt. Närmar man sig den framifrån ser den ut ungefär som föregående generation med lite större njurar, mer krom och lätt omstukade strålkastare. Närmar man sig den bakifrån ser den mest ut som en Lexus tack vare, eller kanske på grund av, bakluckans skärning och de mörkt rökta bakljusen med L-signaturer som BMW vill påstå är inspirerade av tidigare generationer 7-serie, men som mest för tankarna till Lexus GS.

Foto: BMW

Nåväl, mellan strålkastarna och bakljusen finns en bil som är lite större än föregångaren på alla ledder och som byggs på BMW:s modulära CLAR-plattform. Grunden är alltså den samma som för 5-serie, och alla större BMW-modeller för den delen. Det här är BMW:s motsvarighet till Volvos SPA-plattform. Den nya konstruktionen­ är upp till 55 kg lättare än den gamla och det i kombination med lägre tyngdpunkt och bredare spårvidd bidrar stort till bättre köregenskaper.

Foto: BMW

Avståndet mellan framhjulen är hela 4,3 cm större än på föregångaren och bak har spårvidden ökat med 2,1 cm. Samtidigt är axelavståndet 4,1 cm längre och hela bilen är totalt 7,6 cm längre än tidigare. För innerutrymmena innebär de nya måtten inga förändringar, baksätet­ är ungefär lika halvtrångt som i utgående F30-modellen och bagageutrymmet i sedanmodellen rymmer exakt lika många lådliter som i föregångaren.

Nej, BMW:s fokus i utvecklingen har legat på köregenskaper snarare än innerutrymmen. Och på förarmiljön! Här har det nämligen hänt grejer. Den som brukar klaga på att BMW:s förarmiljöer har sett likadana ut och fungerat på samma sätt i många år får sluta nu. Nu kan det i stället vara läge att klaga på att BMW har kastat ut för mycket av det gamla. Mätarklustret framför ratten, som i 3-serien ALLTID har bestått av två orangebelysta mätartavlor, består nu bara av en skärm.

TEST: Världens första test av nya Volvo S60 

Skärmen saknar flera finesser

I standardutförande är skärmen, som kallas­ Live Cockpit, 5,7 tum stor men som tillval finns Live Cockpit Plus som ger en 12,3 tum stor skärm. Anpassningsmöjligheterna är inte lika stora som i Audis, Mercedes och Jaguars motsvarigheter. Här är man begränsad till att välja om kartbilden ska visas i mitten eller inte och färgerna byts från orange till rött eller blått när man byter körläge från comfort till sport och eco.

Mest svårsmält är kanske att BMW har vänt på varvräknaren som nu går moturs, helt och hållet av designmässiga skäl. Längst till vänster finns hastighetsmät­aren som går medsols och längst till höger varvräknaren som går motsols. Mitt på instrumentpanelen sitter en 10,25 tum stor pekskärm, men lugn, det gamla iDrive-vredet finns kvar och kan styra alla funktioner i infotainmentsystemet.

Man kan också vifta med fingrarna framför skärmen. Geststyrningen är uppdaterad och kan läsa fler rörelser, man kan till exempel byta låt genom att vifta med tummen åt höger. Tack vare den personliga assistenten kan jag sätta på musik i bilen bara genom att säga ”Hej Giulia, spela Michael Jackson”. Det fungerar smidigt, assistenten Giulia förstår vad jag säger, men tyvärr måste jag säga det på engelska. Svenska språket fungerar inte i 3-serien och för att kunna lyssna på musik på det här sättet måste man använda sig av någon av musiktjänsterna Napster eller Deezer. Det allra mest självklara alternativet Spotify finns ännu inte som app i bilen, till skillnad från i Volvo som ligger före och har lyckats bättre med appintegrationen.

Foto: BMW

Nya dämparna känns stötiga

Den på förhand mest intressanta nyheten är de nya stötdämparna. BMW kallar dem Lift Related Dampers och de bygger på en teknik som liknar den i nya Citroën Cactus. Det handlar i korthet om att dämpningen blir hårdare i ändlägena. Hos BMW fungerar det genom att pistongen som rör sig genom cylindern har två tätningar varav den yttersta är aningen mindre och tvingas in i en mindre kanal när slaget i dämparen blir tillräckligt stort.

I framhjulsupphängningarna används tekniken för att dämpa returen och baktill vänds de i stort sett upp och ner för att minska hårda kompressioner. På det här sättet ska man få en bil som är mjuk och bekväm över ojämnheter,­ men som samtidigt inte kränger i kurvorna. Det vill säga raka motsatsen till tidningens fotopickup Mitsubishi L200 som hickar till över minsta småsten men ändå kränger tungt i kurvorna.

Hur det här fungerar på vägen är svårt att säga. Alla 3-seriebilar får de nya dämparna som standard och den tio millimeter lägre M Sport-fjädringen arbetar enligt samma princip­ men med något hårdare sättning. Här vid provkörningen finns endast bilar utrustade med M Sport-fjädring, vilket gör bilen hård. Över Portugals knaggliga landsvägar studsar 3-serien betänkligt och bullret från de främre hjulhusen­ är i högsta laget på bilen som är utrustad med 19-tumsfälgar. När jag byter till en med 18-tums-fälgar och däck med högre profil blir ljudkomforten bättre, men inte stötkomforten.­ M Sport-fjädringen har verkligen fokus på sport. Den som vill kunna välja mellan komfort och sport får lägga 12 000 kronor extra för det adaptiva M Sport-chassit.

TEST: Nya BMW M5 är en nöjesmaskin med sladdläge 

Nya 3-serien ger mycket körglädje

På motorsidan har det inte hänt mycket. Motorutbudet är i stort oförändrat och alla motorer har finslipats för högre effektivitet. 320d-motorn har till exempel uppdaterats med tvåstegsturbo i stället för, som tidigare, enstegsturbo men effekten och vridmomentet ligger kvar på 190 hk och 400 Nm. Den åttaväxlade automatlådan har fått lite tätare stegning på de lägre växlarna och fungerar som vanligt helt oklanderligt.

De största motornyheterna heter M340i som blir den första M Performance-modellen i 3-serieutbudet och hösten 2019 kommer nya laddhybriden 330e med elektrisk räckvidd på upp till sex mil.

Utöver ny inredning och nytänkande chassiteknik har BMW 3-serie uppdaterats med de moderna hjälpsystem som kan förväntas av en bil i den här storleks- och prisklassen. Mest påtaglig är dock den ompositionering BMW gör med 3-serie i och med det här generationsskiftet. BMW tycks söka sig tillbaka till sina rötter med en ny generation 3-serie som påminner mer om sina körglada föregångare E46 och E90 än den utgående F30-generationen. Se upp, Giulia!

Köregenskaper

Med en direkt styrning och fast chassi är köregenskaperna i nya 3-serien riktigt bra. Även med den mediokert kraftfulla 190-hästars dieseln i 320d-modellen är det här en riktigt kul bil att köra. Det här bådar gott för kommande M3!

Säkerhet

Gällande teknik för självkörning är BMW i framkant med system som fungerar riktigt bra. Däremot är det få säkerhetssystem som är standard. Adaptiv farthållare kostar 4500 kr och paketet med bland annat filhållningsassistent och döda-vinkel varnare kostar ytterligare 9000 kr. Något krocktest har inte gjorts hos EuroNCAP men något annat än fem stjärnor vore oerhört förvånande.

Design

Det glädjer mig att 3-serien inte fått ärva de groteska njurarna som BMW tryckt dit på både nya X5 och senaste 7-serien. Baktill är det svårt att se att det är en BMW, men ingen kan säga att den är ful. Överlag en något återhållsam design men likväl snygg.

Komfort

Komforten får en känga av köregenskaperna. Chassit är hårt. Men då pratar jag om M Sportchassit som bilen extrautrustats med för 6600 kr. Även styrningen är direkt och körningen blir inte helt avslappnad. Sportstolarna är däremot riktigt sköna och passar både på motorvägen och vid aktiv körning.

Ekonomi

Nya 3-serien är dyrare än konkurenterna. Och till skillnad från Audi som har Proline och Mercedes som har SE Edition ger inte BMW de svenska bilarna någon bra utrustning till förmånligt pris.

Totalt: 18 av 20.

2 konkurrenter

Volvo S60 – läs testet av den här 

Tesla Model 3 – läs testet av den här