Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi behandlar personuppgifter.
Annons
EXPRESSEN.SE
Allt om bilar>Bilnyheter

Publicerad 4 jun 2018 10:32

Svenska Northvolt utmanar jättarna i elbilsbranschen

Vi träffar Northvolts grundare Peter Carlsson på kontoret i centrala Stockholm.

Vi träffar Northvolts grundare Peter Carlsson på kontoret i centrala Stockholm.

1/5

Foto: Stina Gustafsson

Peter Carlsson planerar att bygga en supermodern batterifabrik Skellefteå.

Peter Carlsson planerar att bygga en supermodern batterifabrik Skellefteå.

2/5

Foto: Stina Gustafsson

På konceptskisser kan man se hur anläggningen ska se ut.

På konceptskisser kan man se hur anläggningen ska se ut.

3/5

Foto: Northvolt

Tidigare jobbade Peter Carlsson för Elon Musks Tesla.

Tidigare jobbade Peter Carlsson för Elon Musks Tesla.

4/5

Foto: AP / TT NYHETSBYRÅN

5/5

Foto: Stina Gustafsson

Det svenska företaget Northvolt ska bygga en av världens största och mest moderna fabrik för batterier till elbilar.

Bakom projektet som under våren 2018 satt spaden i marken för sin första anläggning i Västerås står den före detta Tesla-chefen Peter Carlsson.

Peter Carlsson är övertygad om att elbilen kommer att ta över efter bensin- och dieselbilar och att vi nu står på tröskeln till ett riktigt stort teknikskifte.

Vi träffade Peter Carlsson på Northvolts kontor i centrala Stockholm och hamnade mitt i ett hektiskt startupföretag.

Det är så där sömnigt ljummet och soligt när taxin stannar utanför Northvolts kontor i centrala Stockholm. Luften står stilla och hela staden är på väg att vakna inför ännu i försommardag.

Jag och tv-teamet vaggas in i den lugna stämningen. Vi förstår inte att tre våningar och en dörr bort råder det en febril verksamhet. När pr-chefen Jesper Wigardt tar emot erbjuds vi den sedvanliga kaffekoppen och leds in i ett konferensrum. Northvolts grundare och vd Peter Carlsson dyker upp snabbt och oväntat, direkt från ett möte. Carlsson är lång, kraftfull och påtaglig. När tv-teamet vill ha några minuter för att rigga kamera och ljud visar Peter mig snabbt, snabbt runt i lokalerna.

LÄS MER: Northvolt bekräftar – jättefabriken ska byggas i Skellefteå 

Förklarar varför Sverige är perfekt för Northvolt

Inköp, utveckling, finans, hr, produktstrategi, utveckling av batteriteknik, konstruktion – allt som i vanliga företag har egna våningsplan ryms nu i ett kontorslandskap där varje avdelning fått ett antal skrivbord. Runt ett hörn och mellan två rum sitter fyra personer med datorer i knät medan en femte ritar på en tavla. Det är en hel avdelning – kan ha varit inköp, eller fastighetsplanering. 

Enligt Peter Carlsson fungerar lokalerna bara tack vare att hälften av arbetsstyrkan befinner sig på resa, i Västerås eller i Skellefteå. Innan rundturen är slut har Peter Carlsson greppat sin egen dator från en av de öppna arbetsplatserna för att visa en film på hur fabriken i Skellefteå ska se ut när den är helt klart. 

Peter visar på flöden av människor, material och energi. Han förklarar varför Sverige är en så perfekt plats för världens mest moderna batterifabrik och han pratar ingående om de processer som gör Northvolts koncept så unikt. 

Det går fort men det är logiskt. Det är begripligt och på tio minuter har Peter Carlsson förklarat ett av världens mest spännande affärsprojekt och något som i grunden kan förändra Sverige som industrination.

Vi sätter oss framför kameran och jag tvingas avbryta Peter Carlsson för att kunna börja intervjun. Han får inleda med att berätta exakt vad Northvolt ska bygga i Sverige och var.

– Vi bygger en utvecklingsenhet och för forskning och utveckling inklusive en mindre produktionsanläggning i Västerås. Vi bygger en hel produktionslina men den är inte optimerad för volym utan för att utveckla nya produkter. Och vid sidan om Västerås så bygger vi en större anläggning i Skellefteå där vi har en större tillgång till energi. Fabriken bygger vi i fyra steg där varje steg handlar om att producera ungefär 8 Gigawattimmar. Ska vi översätta det i elbilar så kan man säga att varje steg handlar om lite drygt 100 000 fulladdade elbilar i kapacitet.

När ska de här fabrikerna vara i full produktion?

– I Västerås så satte vi spaden i marken förra fredagen och det är vi väldigt glada för, nu blir vi konkreta. Där är planen att konstruktionen ska vara färdig till slutet av Q1 och att vi därefter börjar installera utrustning för att under andra halvåret nästa år ska kunna börja producera battericeller. 

– I Skellefteå väntar vi fortfarande på ett miljögodkännande så att vi har rätt tillstånd innan vi sätter i gång. Indikationerna är att vi kan komma i gång med markberedning i sommar. Kan vi göra det så kan vi vara färdiga med byggnaden i mitten av 2020 och därmed väldigt, väldigt i slutet av 2020 börja producera celler. Det blir väldigt sent 2020 men målet är att vi ska göra det under det året, det kan bli på nyårsafton.

LÄS MER: Tesla-svensken får in över 700 miljoner till sin fabrik 

Därför blev det just Skellefteå och Västerås

Jag vet att ni reste runt i världen för att leta efter de bästa platserna för de här fabrikerna. Varför blev det Sverige och just Skellefteå och Västerås?

– Västerås blev det därför att vi såg hela Mälardalens arbetsmarknad, med flera miljoner människor, och för att även kunna attrahera en internationell arbetsmarknad var väldigt, väldigt viktig. Närheten till ABB och, vad ska vi kalla det, Nordens elhuvudstad Västerås, gjorde att det blev ett väldigt naturligt val för en utvecklingsenhet och industrialiseringslinan. 

– I Skellefteå var det kombinationen av energitillgång, landtillgång, kommunikationer och även det faktum att det med Bolliden och andra finns en råmaterialkompetens plus det faktum att Rönnskärsverken är Europas den största återvinningsplats för elektronikmaterial. Det passar hela vår cirkulära idé att vi en gång ska ta tillbaka våra batterier och bygga nya batterier.

– Men båda platserna valdes inte minst för att de ville att vi skulle komma.

Hur många arbetstillfällen handlar det om?

– I Västerås räknar vi någonstans mellan tre till fyra hundra arbetstillfällen på fem års sikt. Och i Skellefteå så, en fullt utbyggd fabrik kommer att härbärgera någonstans mellan 2 500 och 3 000 anställda. 

LÄS MER: Mercedes nya elbil ska utmana Tesla och Jaguar 

Northvolt och pengarna

Det kostar förstås en hel del att bygga de här fabrikerna och Northvolt figurerar ofta i affärspressen där det handlar om att ni fått eller inte fått in pengar. Hur ligger ni till med finansieringen?

– Där är det så att vi har pratat om kostnaden för hela projektet och en siffra som hamnat på mångas läppar är 40 miljarder. Vi har faktiskt, när vi gått på djupet i hela investeringscaset med utrustning och annat, sett att den totala investeringen kommer att bli lägre. Men vi vill inte gå ut med någon ny siffra. Vi har hela tiden sett att finansieringen kommer att ske i olika steg där det första steget var att finansiera utvecklingsenheten där vi sa att vi behövde någonstans runt 100 miljoner euro, eller en miljard svenska kronor, för det här. Det har vi nu klarat. Vi går nu vidare med finansieringssteg två som handlar om del ett av Skellefteå och där har vi hela tiden sagt att det handlar om någonstans 1,2 till 1,5 miljarder euro. Intresset är väldigt, väldigt stort, sen får vi se när vi går ut till marknaden och pratar om det hur vi kan stänga det här.

Handlar det om partners eller lån eller andra sätt att få in pengar?

– I nästa steg så har vi sett att finansieringen kommer att handla om tre olika bitar. En lånebit där vi redan inlett ett samarbete med Europeiska Investeringsbanken och där vi fortsätter en diskussion om support till Skellefteå. Sen så har vi mer en investeringsbit där vi kommer att vända oss till industriella och institutionella investerare för att investera i Northvolt. Sen så finns det en tredje del som också är en lånedel och som till exempel  handlar om att kommer att köpa väldigt mycket utrustning i Japan och där har vi en diskussion med Japans motsvarighet till exportrådet, det är den typen av investering. Det handlar om flera olika verktyg för att säkra hela den här investeringen.

Med tanke på det behov av batterier till elbilar som vi ser kommer framöver, står inte investerarna i kö för att få vara med?

– Det finns ett jätteintresse. Vi har faktiskt inte gått ut och erbjudit marknaden att investera ännu än så länge utan vi har bara gått ut och erbjudit unika partners som ABB, Vestas etcetera att investera hittills. De finansiella rådgivare vi har inför nästa steg tror att det är ett väldigt stort intresse. Fler och fler börjar inse att omställningen, den sker verkligen nu. Nu ställer bilbolagen om sina produktportföljer och 2019 till 2023 så sker det en hel elektrifiering av produktfloran. Plötsligt så finns alla de här produkterna som gemena man väntar på, riktigt bra elbilar och då ser vi att efterfrågan ökar lavinartat. Kan vi inom det tidsspannet lyckas bygga upp och få i gång Skellefteåfabriken så är vi otroligt väl positionerade i det här racet.

Är det klart vem som ska köpa de här batterierna, har ni kontrakt med någon av biltillverkarna?

– Nej, vi har inte konkreta kontrakt men däremot så har vi etablerat ett antal partnerskap. Jag kan inte gå in i detalj på vad men det är klart att bolag som ABB, Scania, Vestas etcetera alla ser att batterier är en nyckeldel i deras produktflora framöver så det finns en strategisk anledning att de är med som partners.

Ska ni även bygga andra typer av batterier, till laddhybrider, mopeder och cyklar? Eller är det bara till elbilar?

– Vår ambition är att bygga ett par cellformat, ett lite mindre cellformat som är en cylindrisk cell och ett lite större cellformat som är mer fokuserat på bilindustrins produktion. Men vi ser att med de här cellerna så kan vi bygga allt ifrån moduler som står i bilar, lastbilar och bussar till produkter som går in i energilagring för nät, elektrifiering av båtar och elektrisk gruvdrift. Så hur man bygger moduler och system ovanpå de här cellerna gör att man kan ha en väldigt stor flexibilitet och olika användningsområden. 

Konkurrensen med bilmärkena

Ni ser inte att biltillverkarna kommer att bygga sina egna batterier i framtiden?

– Trenden vi ser är att det finns ett väldigt, väldigt stort intresse från biltillverkarna att gå från att batterierna är en svart låda till att man vill kunna påverka batteridesignen och batterikemin just därför att man vill kunna påverka batteriets egenskaper i produkten. Ett batteri är så att säga en tradeoff mellan olika parametrar som till exempel hur många cyklar man kan ladda den, vilken energidensitet och hur snabbt man kan ladda och ladda ur ett batteri. Här ser vi att biltillverkarna börjar bygga upp en egen kompetens för att själv kunna påverka hur man optimerar de här produkterna.

– Däremot ser vi i dagsläget inte att huvuddelen av biltillverkarna kommer att investera i den typen av cellproduktion vi investerar i. Det har väldigt mycket att göra med att bilindustrin i hela sin omställning mot elektrifiering, internetuppkoppling och självkörande bilar har ju en så otroligt stor investering själv. Så det här vill man att underleverantörer ska göra. Än så länge är det ingen biltillverkare som gått ut och väldigt tydligt sagt att det här vill man göra själva. I de diskussioner som vi har så är, förutom för någon, deras närmsta plan.

Jag gissar att kemin i era batterier är lite annorlunda jämfört med de batterier vi ser i dag. Pratar man om olika generationer av elbilsbatterier?

– Ja, det gör man. Ta till exempel en BMW i3 som lanserades för en fyra, fem år sedan så har den en batterikemi som bygger på ungefär samma råvaror men den kemin som vi kommer att bygga när vi drar i gång nästa år är en helt annan komposition av samma råvaror. Vi använder mycket mer nickel, mycket mindre kobolt i vår design och därmed kan vi öka energieffektiviteten. Så vi pratar absolut om generationer av batterier.

– Det som går med hela den här utvecklingen är också att då varje generation har mycket högre energieffektivitet så blir kraven på produktionsanläggningen högre och högre. Du behöver renare råmaterial och en ännu mer kontrollerad miljö. I vår slutmontering av batterier så är det väldigt, väldigt höga krav både på renhet och på torrhet. Det kan nästan liknas vid halvledartillverkning och här kommer vi att ha en stor fördel av att vi kan bygga Europas och kanske världens modernaste produktionsanläggning. Vi kan bygga in rätt kvalitetskrav från start för att vi ska kunna ta morgondagens batterikemier och göra dem ännu bättre och därmed öka räckvidd och förbättra kostnader.

Går det att säga redan nu hur mycket längre räckvidd vi kan få med samma yta batterier?

– Om vi tittar historiskt så kan man säga att energidensiteten, och därmed räckvidden, har ungefär fördubblats vart tionde år. Om man tar den som en indikation framåt så om man tar ett stort elbilsbatteri, som Teslas på 100 kWh, så på samma yta som i dag ger 50 mil så kan man om tio år komma uppåt 90-100 mil i räckvidd, alternativt att använda ett betydligt mindre batteri för att komma de här 50 milen. Jag tror att det är nyckel i den här förändringen är att slutkunderna som köper bilen inte ser att elbilar har en massa begränsningar, på räckvidd etcetera. Produkterna måste vara lika bra eller bättre som de befintliga då kommer hela den här brytningen att komma. Och de produkterna tycker vi att vi börjar se nu designas och komma ut de kommande åren.

Kommer batterierna också att bli billigare än i dag?

– Det kommer det absolut att vara. När vi adresserar både skala, vi bygger ju en enormt stor skala, så det finns skalfördelar i detta. Och sen att vi adresserar den andra biten, försörjningskedjan och integrerar ett antal produktionssteg så gör det här att vi får en kostnadsoptimering vilket kommer att driva kostnaderna nedåt.

LÄS MER: 9 dyra fällor när du köper begagnad bil 

Northvolt och råvaruproblematiken

Produktionen av batterier dras med en diskussion av var och hur råvarorna bryts och hämtas. Hur ser du på den problematiken och var kommer ni att köpa era råvaror och metaller?

– Det kommer att vara ofrånkomligt att vi kommer att köpa råmaterial från hela världen. Det som är intressant, och här gick vi också förra veckan och sa att vi tecknat ett långt avtal med en kanadensisk leverantör eftersom de har en väldigt, väldigt intressant utvinningsmetod som kanske är mer miljövänlig än vad vi sett hos andra just för att utvinna litium. 

– Det som är intressant med det här avtalet är att den metoden för att utvinna litium också är applicerbar i Europa och det finns litium i Finland, det finns litium i Sverige, Portugal, Österrike, Serbien så att vi på sikt också kan bygga lokala försörjningskedjor är jätteviktigt. Nickel och kobolt finns också i regionen. Grafit finns också här så att vi har en ambition att bygga de här försörjningskedjorna och att kombinera detta med ett cirkulärt flöde där vi kan ta tillbaks batterier och återvinna de här råmaterialen och kunna bygga nya produkter. Det är ett väldigt, väldigt tydligt mål.

Finns det också krav från biltillverkarna att det ska vara etisk korrekt brytning av metallerna?

– Absolut. Men de högsta kraven sätter vi på oss själva. Vi brinner ju verkligen för att driva den här omställningen både på ett etiskt och resurseffektivt sätt. Så vi sätter väldigt höga krav på oss själva.

Många är osäkra på batteriers hållbarhet och vi kanske ser dem som en slit-å-släng-produkt som ofta inte håller måttet. Är det här ett attitydproblem även för elbilarna?

– Det kan finnas en sån aspekt men jag tror dock att ju mer vi ser elbilar i fält och det faktum att elbilar har en helt annan livslängd på sina batterier. Jag har själv en elbil från 2008 som har gått 16 000 mil på samma batteri och som fortfarande är väl fungerande. Det här är en annan typ av batterier, en annan typ av styrning av batterierna jämfört med vad vi är vana vid i till exempel mobiltelefoner. Så vi räknar med att det är livslängder som är på tio år eller mer i de här produkterna. Men det är i en sådan mängd att vi måste ta hand om detta och det här är ett område där Europa kan gå i bräschen då Europa har ett starkare återvinningssystem än resten av världen. Det här är också en möjlighet för den europeiska industrin.

Peter Carlsson tror stenhårt på elbilar

Är du övertygad om att elbilarna kommer att ersätta bensin- och dieselbilar?

– Jag är helt övertygad och det har jag varit ganska länge. Det fundamentala kring varför jag är övertygad har att göra med att en förbränningsmotor har en så låg energieffektivitet, den ligger kanske någonstans mellan 25 och 30 procent. Medan ett elektriskt med en elmotor och ett batteri ligger ju över 85 procent. Så det fundamentala är att en elbil är ett betydligt mer energieffektivt sätt att transportera sig. Så i mitt perspektiv så är det bara en tidsfråga.

Nu är inte ni producenter av el men den frågan dyker upp när vi diskuterar elbilar. Är det viktigt att producera el på ett miljövänligt sätt också och kommer det att vara ett absolut krav?

– Det tror jag. Och det som blir lite intressant här i omställningen är att när vi ersätter oljan i transporten så kommer vi att behöva mer el för våra transporter och det faktum att vi ska ladda alla de här fordonen kommer att driva ett väldigt tryck på elnätet. Det är inte så att det inte kommer att finnas energi men det vi kallar det här peak-behovet av energi kommer att sätta en väldig press på vårt elsystem. Och det kommer också göra att vi kommer att behöva göra ganska så så stora investeringar i energidistributionen och även att balansera energiutbud och efterfrågan. Även där spelar energilagring med batterier en väldigt, väldigt stor roll. 

Ser du hemmabatterier som en bra lösning?

– Det tror jag absolut. Dels tror jag att vi som hemmakonsumenter har en väldigt stor variation. Hemmakonsumenter konsumerar väldigt mycket energi mellan sju och halv nio på morgonen när vi går upp och duschar och sätter på spisen och sen när vi kommer hem från jobbet och sätter på tvättmaskin och lagar mat, så vi har så att säga två stycken peakar. Och kan vi installera energilagring i hemmet så kan vi göra energigenereringen väldigt mycket mer optimerad. Så jag tror väldigt starkt på det.

Slutkörd efter jobbet på Tesla med Elon Musk

Du har ju tidigare jobbat med Elon Musk på Tesla och jag måste förstås ta tillfället i akt och fråga lite om det. Varför slutade du?

– Jag slutade därför att jag efter fyra och ett halvt år så var jag slutkörd. Då hade vi gått från lite drygt 400 personer till 17 000 och att industrialisera både Model S och Model X var väldigt, väldigt slitigt. Det var en fantastisk tid och jag lärde mig otroligt mycket. Jag hade absolut ingen tanke på att vi skulle dra i gång ett sånt här projekt utan jag tänkte mig en annan karriär faktiskt.

Har du fortfarande kontakt med Elon Musk?

– Det är väldigt sporadiskt men vi var och besökte Gigafabriken för en och en halv månad sedan så det är absolut inte så att vi är konkurrenter på något sätt. Utan Elon ser på samma sätt som vi att den här omställningen kräver en mängd bolag som engagerar sig för att bygga kapacitet för att klara omställningen. 

Det går många rykten om Tesla och deras framtid. Tror du fortfarande på Tesla och Elon Musks idé?

– Jag gör ju det i och med att jag fortfarande är en relativt stor aktieägare, så tror jag fortfarande på bolaget. Men man har ju historiskt hela tiden ställts inför stora utmaningar som man har lyckats ta sig igenom och lyckan litegrann är de enormt duktiga medarbetare som finns på det bolaget.

Men om Elon Musks tanke med Tesla var att driva på de etablerade biltillverkarna att ställa till tillverkning av elbilar, är det då nödvändigt att vara en så stor biltillverkare som han med Model 3 vill bli? Det hade kanske räckt att bygga få bilar för att visa vägen?

– Det är ju en jättebra fråga. Man kan säga att när jag själv satt och planerade för Model 3 så var det ganska så uppenbart att om vi ska ner i volymsegmenten med elbilar så dels måste kostnaden för batterier gå ner dramatiskt och dels så behövs det byggas en enorm kapacitet och inte bara för cellproduktion utan i hela försörjningskedjan typ från råmaterial, materialpreparering, cell och även till system. Här tog man ett krafttag när man initierade den här Gigafabriken och jag tror att den har varit väldigt, väldigt viktig för att driva resten av industrin och verkligen driva hårt den här omställningen som sker. Kommer Tesla att ha 30 procents marknadsandel eller fem procent om tio år, det vågar jag inte uttala mig om. 

Vill hålla fast vid Sveriges höga ambitionsnivåer

Du har redan nämnt varför Sverige är ett så bra för en stor batterifabrik men är det något som du saknar? Det är valår och det går bra att önska till exempel politiska beslut.

– Jag tycker att det faktum att Sverige har satt en så hög ambition har verkligen gett gensvar ute i världen. Att vi ska vara koldioxidneutrala om 25 år, det har ju verkligen fått enormt stort gensvar och intresse i världen och jag tror att fortsätta att driva en väldigt kraftfull omställning kommer också göra långsiktigt att våra svenska industrier kommer att vara mer konkurrenskraftiga på sikt. Så att hålla fast vid de här höga ambitionsnivåerna, det tycker jag är en väldigt viktig fråga.

Efter intervjun kallpratar vi lite om Tesla, Elon Musk och om de elbilar jag ska provköra framöver. Sen måste Peter Carlsson rusa vidare i det slingrande kontorslandskapet. Ett nytt möte väntar.