Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Läs mer om hur vi behandlar personuppgifter.
Annons
EXPRESSEN.SE
Allt om bilar>Bilnyheter

Publicerad 7 jun 2019 07:00

Dennis får bilarna att köra själva – väldigt snart

Dennis Nobelius, vd på Zenuity.

Dennis Nobelius, vd på Zenuity.

1/7

Foto: GLENN LINDBERG

2/7

Foto: GLENN LINDBERG

3/7

Foto: GLENN LINDBERG

4/7

Foto: GLENN LINDBERG

5/7

Foto: GLENN LINDBERG

6/7

Foto: GLENN LINDBERG

7/7

Foto: GLENN LINDBERG

Det finns många som snackar om självkörande bilar. Men för Dennis Nobelius, vd på Volvos och Veoneers gemensamma mjukvaruföretag Zenuity, är det verklighet.

Snart.

Volvo Cars och underleverantören och säkerhetsföretaget Autoliv insåg för ett par år sedan att det behövdes ett separat bolag för att klara av att utveckla mjukvara och system för självkörande bilar. Autoliv delades i två delar och det blev Veoneer som tillsammans med Volvo Cars skapade teknik- och mjukvaruföretaget Zenuity. Målsättningen var att knyta till sig många duktiga ingenjörer och tekniker för att snabbt hinna utveckla den nya tekniken.

Dennis Nobelius är vd för Zenuity sedan hösten 2016. Nobelius kom till Zenuity från jobbet som Volvo-chef i Schweiz. Dessförinnan ledde han utvecklingen av Volvo XC90 och SPA-plattformen.

Vi träffar inte Nobelius i Zenuitys lokaler på Lindholmen i Göteborg utan som ett tecken på en ny tid görs intervjun via Skype.

Är hela verksamheten i gång nu, som det var tänkt från början?

– Ja, det är den faktiskt. Vi hade ett tidigt mål att vara 650 personer i slutet på 2018 och vi var väl 647. Så det mötte vi precis, trots att det var en väldigt aggressiv plan och det var få som trodde att vi skulle leverera mot den. Antalsmässigt är vi på plats. Kompetensmässigt gjorde vi nyligen en inventering och kunde konstatera att vi fått in folk från startups från telekomindustri, från forskarvärlden och från mjukvaruindustrin förstås. Vi har ungefär 100 tekniska doktorer och bara att samla det inom aktivsäkerhetsområdet är inte så lätt.

– När det gäller det affärsmässiga så har vi signat Geely som en kund, vi har Polestar, vi har Volvo Cars och vi har en tysk premiumtillverkare och en massmarknadstillverkare i USA, en av de större. De två senare har vi på moduler av vår mjukvara, så det är inte hela system. Men det visar att vår arkitektur är modulär och att vårt affärstänk fungerar.

Varför var det viktigt att starta ett separat bolag, utanför främst Volvo Cars?

– Volvo hade fått en del förfrågningar från andra tillverkare om att dela teknik och göra något. Så det var en sak att kommersialisera ny teknik. Men det viktigaste var att det behövdes ny kompetens och det behövdes ta ett stort kliv när det gäller aktiv säkerhet. Det fanns det större förutsättningar att klara i ett nytt bolag som bara fokuserade på mjukvara.

Är ni nu så många som ni ska vara?

– Vi fortsätter att anställa, vi stoppar inte om vi hittar rätt kompetens. Vi har fortfarande ett gäng som vi ska ha in. Vi har adderat en person per dag sedan vi startade, men den takten ska vi inte ha framöver.

Vilket är det konkreta uppdraget för Zenuity?

– Det är två uppdrag. Det ena är att leverera självkörande bilar och då i privata bilar, inte i taxiverksamhet. Och vi tar oss an tre problem. Vi ska lösa trafikköerna, pendling och parkering där föraren inte är ansvarig. Förutom det gör vi en stor påverkan de närmaste fem åren genom att leverera förarstödsystem i större volymer baserat på Volvos och Veoneers grundteknik. Där vet vi att vi har cirka 100 features som gör att det blir säkrare att köra ett fordon. Det är alltifrån funktioner i en kamera till funktioner där du lägger ihop en kamera med en radar.

Men ert uppdrag handlar alltså inte om att bilen ska kommunicera med andra bilar eller infrastruktur, eller digitala tjänster?

– Digitala tjänster, möjligen. Men uppkoppling mot andra bilar, ja, det är viktigt för oss och det gör vi gärna. Men det är inte nödvändigt för att kunna leverera en självkörande bil framöver. Bilen måste klara sig med de system den har ”onboard”. Uppkoppling gör att du kan få mer komfort och ännu bättre tjänster, men grundtjänsten måste fungera oavsett uppkoppling. Du kan inte förlita dig på att du har uppkoppling överallt ständigt och jämt. Då kan det inte vara en bas för ett säkerhetssystem.

Är det här en liten egen linje då många andra tillverkare pratar om att bilens uppkoppling ska lösa en del problem för självkörande fordon?

– Ja, vi vet att du kan få en ökad säkerhet med en uppkopplad bil men du kan inte vara beroende av det. Där har vi en viss skillnad. Jag kan ge exempel på tjänster som vi utvecklar i dag. Om du har en bil som slår på varningsblinkers och indikerar ett problem. Då är det bra om andra känner till det och det kan vi kommunicera via vårt moln. Vi kan även se till att om en bil gör det i en kösituation så kan bilen varna bilar bakom, där föraren inte ser det. Då undviker vi kökrockarna. Det är en ökad säkerhet men inte nödvändigt för att framföra fordonet utan förare.

Du berättade att ni hade Volvo, Geely och Polestar som kunder. Men stannar kunskapen hos varje kund, så till exempel Lynk & Co kan inte använda er mjukvara. Eller kan Volvo skicka den vidare till sina partner?

– Nej, det kan de inte. Vi är en leverantör på den öppna marknaden men det är en ren en-till-en-kontakt. Det går inte att föra vidare till någon annan gruppering.

Ni kommer snabbt till ett läge där ni måste bestämma gränssnittet mot bilen, vilka kameror eller sensorer som finns på bilen. Levererar ni då även hårdvaran?

– Nej, vi levererar ingen hårdvara. Men däremot har vi sytt ihop ett referenssystem med ett antal sensorer och kameror och liknande, ett bra paket tillsammans med Veoneer. Men om en tillverkare säger, vilket skedde med Geely, att de har ett bra samarbete med en annan leverantör så gör Veoneer den anpassningen. Vi utvecklar en plattform som fungerar, sen gör Venoeer eventuella kundanpassningar.

Volvo visade hur de utvecklade kommunikationen i XC90 med datorer och en mängd olika informationsvägar. Men ni gör alltså mjukvaran utifrån ett tänkt system?

– Ja, och alla ser nu att vi står inför ett stort teknikskifte som sker där vi går ifrån att kanske ha 100 datorer på olika platser i bilen, i en kamera, i en radar och på andra ställen, så ser man att datorkraften samlas på ett ställe, en central datorenhet. Det blir effektivare och enklare att byta ut över tid. Du har en riktigt bra kamera eller radar och beräkningen centralt i en dator i bilen. Det är nödvändigt för att åstadkomma självkörande fordon.

Då blir det lite enklare för er – att arbeta med er mjukvara mot en enda dator?

– Exakt.

Är det svårt att begränsa uppdraget när det lätt växer och svävar i väg och handlar om så mycket olika saker. Som kommunikation med andra bilar, med fotgängares mobiltelefoner eller med affärer och skyltar?

– Ja, det är väldigt lockande att skapa lösningar runtomkring, det är det. Men något som gör oss unika i branschen, det är bara vi och Bosch som har hela systemet, och det är att vi kan ta rådata från sensorerna, vi lägger ihop det till en enhet, vi bestämmer vad bilen ser och lägger ihop det, gör ett beslutssystem och aktiverar det med styrning, broms och acceleration. Plus att vi lägger på molnet och kan leverera tjänster. Strategiskt har vi då tänkt att vi ska hålla oss så nära bilen som möjligt. Där har vi vår unika kompetens.

– Gäller det att koppla upp sig med saker runtomkring så gör vi gärna det i form av partnerskap med andra eller teamar ihop med andra för att leverera en ny tjänst. Men det är inte där vi har vår expertkompetens.

Geely är också delägare i Daimler men du säger att ni säljer bara teknik i ett led, till Geely?

– Daimler är också en stor kund till Venoeer. Men förenklat kan vi säga att vi bara har två kunder. Den ena är Volvo och den andra är Veoneer. Det är Veoneer som går vidare utåt till andra, det är de som är våra säljare och marknadsförare, kundprojektdrivare. I det fallet har Daimler redan ett kontrakt med Veoneer som kund. 

Jag har träffat BMW som pratade om sitt samarbete med Daimler om självkörande bilar och BMW nämnde att de tror på en framtid där det finns fem, sex olika teknikstandards för självkörande bilar. Och att det gäller att bli en av dem. Håller du med BMW i den analysen?

– Vi har varit mer konkreta än så och sagt att vårt mål är att vara en av de ungefär fem standarder som finns i slutet av nästa årtionde. I slutet av 2030 tror vi att det finns ungefär fem stycken. Sen kan vi debattera hur de ser ut. Det racet i bilindustrin är väldigt påtagligt och har accelererat det senaste halvåret. Nu söks det partners och allianser och skapas nya företag. Vi tror att vi har en ganska så unik position.

Det pågår just nu ett bråk om vilken standard som man ska välja för att kommunicera där EU lutar åt 5G. Är det något ni skulle föredra?

– Ja, vi tycker att 5G skulle vara att föredra. 5G är det naturliga och vi har jobbat en del med Ericsson om Cloud och liknande. Det är den naturliga vägen att gå.

Hur viktigt är det med standard på till exempel det området?

– Det är viktigt men vi kommer att anpassa oss, det är inte kritiskt för utvecklingen av självkörande fordon.

Det är inte som att ni utvecklar en motor men inte vet om den ska drivas med bensin eller diesel?

– Haha, nej det är inte på den nivån. Men det är klart att vi kan förfina en del om vi har en bra kommunikation med bilen. Vi kan till exempel uppdatera mjukvaran i den centrala datorns hårddisk. Du kan också få funktioner där bilen lär sig av tidigare bilar. Om du har satt farthållaren på 70 km/tim och närmar dig en kurva så i dag kommer bilen att ta kurvan i 70, men om 50 bilar före dig kört i 63 km/tim i snitt, då kan bilen anta att det nog är 63 som är mer behagligt. Du kan få en mer mänsklig profil med uppkoppling och att lära sig av andra bilar.

Nu finns det redan system som med hjälp av GPS kan anpassa hastigheten efter kurvans radie.

– Ja, det är den första enkla biten. Men det kan fortfarande vara så att det finns en skymd sikt eller något som gör att du som mänsklig förare skulle välja en annan hastighet.

Vad tycker du om dagens generation av assistanssystem?

– Jag använder det hela tiden, jag använder knappt gas och broms när jag tar mig till jobbet. Jag kör bara med förarstödsystemen, men jag kanske är lite extrem. Redan i dag finns det en nytta med det, framför allt i kökörning och på motorväg. Men vi har precis börjat så det finns hur mycket mer som helst att förfina för att göra dem ännu mer nyttiga. Den största utmaningen i dag är gränssnittet, är du inte teknikintresserad så använder du inte systemen för du är inte säker på hur de fungerar.

Kan du lova att nästa generation assistanssystem är betydligt bättre, även i funktionen?

– Ja, det kommer att kännas mera som ett stöd och mindre som ett irritationsmoment.

Du har varit med under en relativt lång tid i bilbranschen. Går det att jämföra det som sker nu med något annat skeende eller stort steg inom bilutvecklingen som du varit med om?

– Det är mycket som händer samtidigt just nu, elbilar, uppkopplade bilar och självkörande fordon, det är de tre trenderna. Jag kan inte påminna mig om att bilvärlden varit i ett sånt läge tidigare, inte under min tid i alla fall.

Vad behövs då för att vi ska kunna ha självkörande bilar, till att börja med på motorvägskörning?

– Det som fattas i dag är en säkerhetsdokumentation, hur bevisar vi att tekniken är säker? Det är den största utmaningen. Det är det som Waymo och vi själva och andra jobbar med. Det vill säga att med simulering, ut och köra på riktig väg, med teoretisk argumentation – hur kan vi visa att det här är säkert att släppa ut, att vi nått den graden av förfining? Regelverk måste också följa med.

– Sen har vi ett antal tekniska utmaningar och framför allt kopplat till sensorprestanda. Ska du köra på en motorväg så måste du kunna se långt och på ett stabilt sätt och det är med kameror, med radar och med lidar. Där är framför allt lidar den mest omogna tekniken. Vad gäller beräkningskapaciteten i bilen börjar vi se att det kan fungera.

Är väder ett problem, som lekman tänker jag att det kan bli stökigt om det snöar?

– Det kommer att vara stökigt och därför kommer de funktionerna inte att fungera i början. Vi börjar med en begränsad tillgänglighet. Det är fint väder, det finns en HD-karta över området och sensorerna fungerar – då slår vi på funktionen. I takt med att vi utvecklar och bygger mer bevis så kan vi göra det tillgängligt under flera situationer. Sen kan vi addera väder och den komplexiteten.

Du säger att ni ska bevisa att det är tillräckligt säkert, men är inte det som att jaga en morot på en pinne? Att målet flyttas hela tiden.

– Jo, jag tror att Waymo skulle säga precis det. Det är det som du också ser i media just nu, att tillverkare går ut och säger att det var lite svårare än vad vi trodde från början. De blir lite mer osäkra på introduktionstidpunkten. Och för mig är det ett sundhetstecken. Men samtidigt är det massiva investeringar i området så problemet kommer att lösas. Vi vet med säkerhet att vi kommer att lösa det här problemet med något års marginal hit eller dit.

Och hur går det med självkörande i stadsmiljö, det är ännu lite svårare?

– Vi har valt att inte attackera det problemet inom de närmaste åren. Ger du dig in i den miljön, som Waymo och Uber och de gör och säger att de ska lösa, då tar de till som taktik ännu mer högprestandasensorer. När de lyckats och inte behöver en förare – då har de en affärsmodell som fungerar och de har löst taxiproblemet. Vi behöver inte det för vi ser att föraren fortfarande finns med och då kan vi välja sensorer som faktiskt fungerar och ger ett värde till en kund. Vi ger oss inte in i den urbana miljön.

Hur mycket är ni ute och testar just nu?

– Vi kör varje dag och har en ny mjukvara varje natt. Vi har även bilar som kör på natten och testar. Vi har fått tillstånd nu att testa i Sverige men vi har också verksamhet i Detroit och i München och en mindre verksamhet i Shanghai. Vi testar varje dag i Detroit, München och Göteborg.