Personuppgiftspolicy

Vi vill informera dig om vår policy som beskriver hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer
Patrik Kronqvist

Varför ska bilisters tid ses som viktigare än andras?

Exakt 93 kronor anses det vara värt att kapa en timme för bilisten, medan samma värde för tåg- och bussresenären bara är värd 74 respektive 57 kronor. Foto: JOCKE BERGLUND/AIRPICTURES / JOCKE BERGLUND/AIRPICTURES EXPRESSEN

Så länge kalkylerna värderar bilisters restid högre än kollektivtrafikanters kommer det inte att bli någon verklig klimatomställning.

Detta är en krönika från Expressens ledarredaktion. Expressens politiska hållning är liberal.

Klimatet har fått ett nytt pris. Kostnaden för koldioxidutsläpp är på väg att höjas med nära 700 procent i de samhällsekonomiska analyser Trafikverket gör av planerade infrastrukturprojekt.

De nya så kallade ASEK-värdena kommer att göra ny räls mer lönsam i förhållande till ny väg, hoppas PM Nilsson, Dagens industris politiska redaktör.

Tyvärr tror jag att han har fel.

Enligt uppgift har Trafikverket redan räknat om hundratals planerade vägprojekt med det nya koldioxidpriset, men endast ett fåtal visade sig bli samhällsekonomiskt olönsamma.

Anledningen är att kostnaden för utsläpp värderas lågt i förhållande till sparad restid när nya vägar ska utvärderas. Även om koldioxidutsläppen framöver ska multipliceras med sju blir skillnaden alltså inte speciellt stor.

ASEK-värden gynnar bilen

I debatten behandlas samhällsekonomiska analyser ofta som vore de naturlagar. En ny väg är antingen lönsam eller olönsam. Punkt. Men bakom uträkningarna döljer sig tydliga värderingar.

En timme intjänad restid värderas till exempel högre för dem som tar bilen till jobbet än den som väljer kollektivtrafiken. Exakt 93 kronor anses det vara värt att kapa en timme för bilisten, medan samma värden för tåg- och bussresenären bara är 74 respektive 57 kronor.

Det finns en viss logik i det, speciellt då siffrorna bygger på försök att skatta resenärernas egen betalningsvilja. Kollektivtrafikanter kan ju använda restiden till något nyttigt och är därmed inte beredda att betala lika mycket för kortare restid. 

En stockholmare skulle nog invända att möjligheten att vara produktiv på tunnelbanans gröna linje i rusningstid är kraftigt överskattad; det är inte så lätt att svara på mejl med ansiktet intryckt i en främmande armhåla. Men rent generellt får nog människor mer gjort om de sitter på ett tåg än om de håller i en ratt.

På systemnivå blir utfallet dock helt horribelt. Det innebär att det satsas mer pengar än vad det annars skulle ha gjort på det trafikslag - bilen - där medborgarna inte kan använda restiden till något nyttigt. Dessutom görs det med argumentet att det skulle vara mest samhällsekonomiskt lönsamt. 

Och då har vi ännu inte ens nämnt klimatet. 

Klimatmålet kan inte nås med elbilar

Trafikverket har slagit fast att det inte räcker med fler elbilar för att nå klimatmålet om 70 procents minskade utsläpp från trafiken till år 2030 - bilåkandet måste också minska och städerna behöver byggas tätare.

Visst finns det politiska åtgärder som drar i den riktningen: höjda trängselskatter, åtstramade reseavdrag och höjd bensinskatt. Men samtidigt fortsätter vi att bygga nya vägar som kommer att leda till ökad biltrafik och ökad utspridning av bebyggelsen. Enligt skrivbordskalkylerna är det ju lönsamt.

Det vettiga vore förstås om vi frigör oss från sådana förment objektiva uträkningar och börjar i andra änden: Vilket samhälle vill vi ha i framtiden? Vilka åtgärder krävs för att nå målet om minskade koldioxidutsläpp? Hur kan vi göra människors resor så få, korta och nyttiga som möjligt?

Därefter kan vi se till att börja bygga den infrastruktur som tar oss mot de målen. 

På andra samhällsområden brukar det visst kallas politik. 

Miljöexperten Magnus Nilsson förklarar i Ledarsnack varför det inte har blivit dyrare att köra bil. Intervjuare: Patrik Kronqvist