Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer
Patrik Kronqvist

Rätt att stänga Bromma – men vad får vi i stället?

Miljöminister Per Bolund, MP, har fått med sig Socialdemokraterna på att stänga Bromma flygplats. Men oppositionen kan komma att fälla planerna.
Foto: ANDERS WIKLUND/TT / TT NYHETSBYRÅN
Invändningarna om att Bromma skulle kunna bli ett nav för elflyg övertygar inte. Elflyg i stor skala ligger långt fram i tiden och år 2038 löper avtalet om Bromma flygplats hursomhelst ut.
Foto: FREDRIK SANDBERG/TT / TT NYHETSBYRÅN

Kampen om Bromma flygplats är långtifrån över.

Frågan om hur stockholmarna ska resa i en utsläppsfri värld återstår att lösa.

Detta är en krönika från Expressens ledarredaktion. Expressens politiska hållning är liberal.

Miljöminister Per Bolund, MP, kunde inte dölja sitt stora leende när han gav beskedet på onsdagen: Regeringen vill lägga ned Bromma flygplats.

Miljöpartiet började direkt pumpa ut färdigproducerad reklam i sociala medier medan riksdagsledamoten Lorentz Tovatt och trafikborgarrådet Daniel Helldén glatt högg in på tårta framför Stockholms stadshus.

Efter decennier av kamp mot huvudstadens enda cityflygplats firar miljöpartisterna ordentligt. Men risken är stor att de ropar hej för tidigt.

Onsdagens besked innebär egentligen bara att man ska låta utreda en nedläggning. Ett liknande beslut drev Miljöpartiet igenom redan 2014. Den gången stoppades initiativet av en riksdagsmajoritet. Oppositionen lär försöka fälla även detta försök från minoritetsregeringen.

Under de sju år som gått har Miljöpartiets argument dock stärkts. Klimatkrisen har kommit högre upp på dagordningen och ”flygskam” har blivit ett internationellt begrepp. 

Inrikesflyget – som står för den stora merparten av trafiken på Bromma – började minska i omfattning redan 2018. Pandemins verkningar har också gjort att det inte finns några kapacitetshinder mot att flytta över flyget till Arlanda, åtminstone inte i närtid.

Invändningarna från bland annat Liberalerna om att Bromma skulle kunna bli ett nav för elflyg övertygar inte. Elflyg i stor skala ligger långt fram i tiden och år 2038 löper avtalet om Bromma flygplats hursomhelst ut.

Andra argument för nedläggning har däremot försvagats. År 2014 gick den borgerliga alliansen till val på att bygga höghastighetsbanor. Planen var att de första tågen skulle rulla mot Göteborg och Malmö redan kring år 2026.

Projektet finns visserligen fortfarande med i den rödgröna regeringens infrastrukturplan. Men med nuvarande takt kommer det att dröja många decennier innan höghastighetståg kan ersätta inrikesflyg – om oppositionspartierna nu inte helt stoppar de banor som de själva en gång tog initiativ till.

Ett stort frågetecken är vad som ska hända med Arlanda. Enligt regeringens beslut ska man säkra nödvändig kapacitet på flygplatsen. Men det är uppenbart att MP och S är oense om vad det betyder.

Risken är att huvudstaden till sist står utan både räls och rullbana.

Per Bolund pratade på presskonferensen enbart om att bygga ut terminaler och pirar. S har dock tidigare hävdat att det krävs ytterligare en start- och landningsbana på Arlanda och får medhåll i Swedavias utredning.

Det är samtidigt märkligt att infrastrukturminister Tomas Eneroth plötsligt betonar vikten av snabba och miljövänliga transporter till flygplatsen. Det effektivaste sättet att uppnå det hade varit lägre priser på Arlanda Express. Men Eneroth förlängde häromåret avtalet med A-train vilket garanterar skyhöga priser fram till år 2050. 

I det långa loppet vore en nedläggning av Bromma flygplats bra för både Stockholm och Sverige. Det skulle inte bara ge plats för en helt ny central stadsdel av Östermalms storlek i landets viktigaste arbetsmarknadsregion. Minst lika viktigt är att många av de buller- och höjdrestriktioner som hämmat bostadsbyggandet i andra delar av huvudstaden skulle försvinna.

Restiderna från landsbygd till Stockholm ökar i viss mån, men det kompenseras av att bytesmöjligheterna vidare ut i världen förbättras. 

Dagens besked visar samtidigt att det inte finns någon långsiktig plan för hur huvudstadens kommunikationer med omvärlden ska se ut i en utsläppsfri framtid.

Starka lokala krafter i Stockholm har varit skickliga på att sätta käppar i hjulet för höghastighetsbanorna – rädslan är att projektet skulle stärka Köpenhamns konkurrenskraft.

Men drömmen om en kraftig utbyggnad av Arlanda som skulle fördubbla kapaciteten till år 2050 är heller inte realistisk. Trots alla förhoppningar på elflyg och biobränslen är det svårt att se hur en så kraftig ökning av flygandet kan stå i samklang med de tuffa klimatmålen.

Risken är att huvudstaden till sist står utan både räls och rullbana.