Personuppgiftspolicy

Vi vill informera dig om vår policy som beskriver hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer
Patrik Kronqvist

Motorvägsvurmen hotar den goda staden

Sexfiliga Österleden är tänkt att koppla samman Värtahamnen med Nacka. Men 17-miljardstunneln är bara en god affär om fler väljer bilen. På bilden, biltunneln Södra länken i Stockholm. Foto: ROGER SCHEDERIN

Allt fler drömmer om den täta staden. Men den blir omöjlig om nya stadsdelar enbart kopplas ihop med sexfiliga biltunnlar, vilket är planen för Österleden i Stockholm.

Detta är en krönika från Expressens ledarredaktion. Expressens politiska hållning är liberal.

Sorry, alla ni som inte bor i Stockholm. Det ser ut som ännu ett lokalt vägprojekt i huvudstaden kommer att bli en valfråga.

Det handlar om Österleden, en planerad motorvägstunnel under Saltsjön mellan Nacka och Värtahamnen öster om centrala Stockholm. Nyligen meddelade den rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stadshus att man vägrar betala för leden och därför skrotas nu planerna. Åtminstone tillfälligt.

Moderaterna har redan rustat för strid med ilskna utspel och debattartiklar. Högst är tonläget dock hos Lars Anders Johansson på tankesmedjan Timbros tidskrift Smedjan. "Det går inte att dra någon annan slutsats än att de gör det för att jävlas," skrev han i förra veckan under rubriken "Konsten att förstöra en stad".

Här är de planerade sträckningarna för Österleden, eller Östlig förbindelse som den också kallas. Foto: Trafikverket

Österledens förespråkare har goda argument för att det behövs ännu en förbindelse över det Saltsjö-Mälarsnitt som klyver Stockholmsregionen i två halvor.

Fler kopplingar är visserligen redan på gång. I somras invigdes två nya pendeltågsspår under Stockholms innerstad, i en båge väster om huvudstaden sprängs det nu för motorvägstunneln Förbifart Stockholm och planeringen av den nya tunnelbanelinjen mellan Kungsträdgården och Nacka är i full gång.

Men förbindelserna  mellan norra och södra Stockholm är fortfarande få och känsliga för störningar. Trängselproblemen förvärras dessutom av att merparten av jobben finns i den rikare, norra delen.

ett seminarium häromveckan hos Stockholms handelskammare - som förespråkar Österleden - satte moderatorn Fredrik Torehammar projektet i ett intressant, historiskt ljus. Han påpekade att Norrbro, omnämnd för första gången 1296, fortfarande är Stockholms östligaste, permanenta förbindelse och frågade politikerna: "När är det läge att bygga en östlig förbindelse som är yngre än Heliga Birgitta?"

Norrbro omnämns för första gången 1296, men är fortfarande Stockholmsområdets östligaste förbindelse (Strömbron är bara ett långlivat provisorium). Foto: ELISABET AXÅS / EXP

Problemet med Österleden är dock att den faktiskt är mindre modern än sin medeltida föregångare. På Norrbro kan man köra bil, promenera och cykla. Huvudalternativet för Österleden är däremot en renodlad motorvägstunnel (det alternativ som inkluderar spårväg framstår i dag som mindre sannolikt).

När planerna ursprungligen drogs upp sågs det nog inte som något problem. Då pekade alla prognoser på att Stockholmsregionen skulle växa utåt med gles bebyggelse. Befolkningen i de centrala delarna förväntades rentav minska. Österleden sågs då främst som ett sätt att knyta samman ringleden runt Stockholm, bilarna antogs vara på väg någon annanstans.

Men de senaste decennierna har de centrala delarna av Stockholmsregionen i stället växt sig allt tätare. Och mer stad kommer det att bli.

Om den byggs kommer Österleden därför att knyta samman två av norra Europas största stadsbyggnadsprojekt. I Norra Djurgårdsstaden och Nacka planeras det för sammanlagt 26 000 nya bostäder och 45 000 nya arbetsplatser. Ambitionerna är höga på båda sidor av Saltsjön. Planen är levande stadsdelar med kontor, restauranger, nöjen och shopping. Den klassiskt, täta staden - som visat sig vara så attraktiv, lönsam och klimatsmart - ska växa bortom malmarna.

Men samtidigt kämpar många alltså fortfarande för att den enda kopplingen mellan dessa nya stadsdelar ska utgöras av en sexfilig motorväg. Gör tankeexperimentet att Västerbron i stället hade varit en biltunnel och fundera på hur det skulle ha påverkat stadslivet vid Hornstull och på Kungsholmen.

Å ena sidan deltar den i arkitektuppror och kräver vackra hus i  klassisk kvartersbebyggelse. Å andra sidan skriker den högljutt när uppenbart funktionalistiska motorvägsplaner hotas.

Om leden ska bli samhällsekonomiskt lönsam måste biltrafiken dessutom öka betydligt snabbare än befolkningen. Med andra ord är 17-miljarderstunneln bara en god affär om fler storstockholmare nobbar kollektivtrafiken, slutar promenera och parkerar cykeln till förmån för bilen. 

Det gör att jag inte får ihop argumenten för den höger som Lars Anders Johansson blivit en så vältalig representant för. Å ena sidan deltar den i arkitektuppror och kräver vackra hus i klassisk kvartersbebyggelse. Å andra sidan protesterar den högljutt när uppenbart funktionalistiska motorvägsplaner hotas.

Men om nya stadsdelar enbart kopplas samman med biltunnlar och planen dessutom är att biltrafiken ska öka kraftigt blir tät kvartersstruktur à la nedre Kungsholmen en omöjlighet. Då måste vi av rena utrymmesskäl bygga de nya stadsdelarna i samma stil som de stora ytparkeringarnas Kista. Frågan är om invånarna i sådana stadsdelar verkligen blir så mycket gladare av att husen får sneda tak, stuckatur och spröjsade fönster.

Ett växande Stockholm behöver fler kopplingar mellan norr och söder. Planerna för Österleden framstår dock som en stilstudie i konsten att förstöra en stad.

 

Läs också:

Österleden är den dumma vägens politik 

Logga in för att följa

Det är gratis och går snabbt!