Patrik Kronqvist
Den politiska debatten om hur kapaciteten i järnvägsnätet ska kunna öka har länge stått och stampat. Det finns gott om kritiker av planerna på nya höghastighetsbanor – som ska förbinda Stockholm, Göteborg och Malmö via Jönköping – men få av dem har presenterat någon egen lösning för trängseln och de nerslitna spåren i södra Sverige.
I förra veckan förordade dock Liberalernas Nyamko Sabuni alternativet att bygga ut de befintliga stambanorna.
- Jag skulle önska att vi bara byggde extra banor med tåg som går 249 kilometer i timmen. Det kostar mycket mindre. Det löser problem med klimatet. Det löser problem med regional pendling, sa partiledaren på nyhetsbyrån Rapidus frukostmöte i Malmö.
Rusta upp befintliga stambanor
Det är välgörande för debatten att Sabuni är tydlig med vilket alternativ hon föredrar. Men i sak är många av hennes påståenden högst tveksamma.
Trafikverket har i flera omgångar utrett möjligheten att förstärka kapaciteten längs västra och södra stambanan. Alternativet innebär att man bygger fyrspår för hastigheter upp till 250 kilometer i timmen längs hälften av sträckan och att man bygger fler mötesspår på övriga delar. Resultaten är dock nedslående.
Först och främst är det verkligen ingen budgetlösning. Runt 130 miljarder kronor skulle det kosta, enligt verket. Det ska jämföras med den beräknade kostnaden för höghastighetsbanor i helt nya sträckningar för 320 kilometer i timmen: 230 miljarder kronor.
Att besparingen inte blir större beror bland annat på att det är komplicerat att lägga ny räls intill gammal. Per mil blir kostnaden för att rusta upp stambanorna ungefär densamma som att bygga nytt för snabbtåget, enligt vad Trafikverket tidigare har uppgett för Ny Teknik.
Trots den höga kostnaden blir kapacitetsökningen i järnvägssystemet inte alls lika stor som om man bygger nya höghastighetsbanor. Risken är att flaskhalsarna bara flyttar till ställen där man inte bygger fyrspår och på sikt kommer man troligen behöva göra en lika stor investering en gång till för att lösa problemen.
En annan uppenbar nackdel är att pendlare på de befintliga banorna skulle drabbas av avbrott och förseningar under många år av byggtid, speciellt längs västra stambanan. För regionala pendlare är höghastighetsbanor bättre även på andra sätt, de gör det till exempel möjligt att pendla dagligen på sträckor som Linköping-Borås och Jönköping-Göteborg. Att bara rusta upp de befintliga spåren ger inga nya kopplingar alls.
Koldioxidutsläppen blir visserligen lägre under byggtiden om man väljer att rusta upp de befintliga banorna, men restidsvinsten blir också mindre vilket kommer att göra det svårare att locka flygresenärer. Resorna blir hela 45 respektive 50 minuter längre för direkttåg Stockholm-Göteborg respektive Stockholm-Malmö på upprustade stambanor jämfört med höghastighetståg.
Trafikverkets slutsats är att den samhällsekonomiska lönsamheten inte är bättre för upprustade stambanor än för höghastighetsbanor, men att nyttorna blir färre än med snabbtåg.
Nyamko Sabunis alternativ riskerar att bli mycket dyrt för Sverige i längden.
