Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer
Csaba Perlenberg

Signalfel för nattåg från Malmö till Köln

Det är dyrt, krångligt och tidskrävande med nattåg till Kölns centralstation från Malmö.Foto: COLOURBOX
Csaba Bene Perlenberg, fristående kolumnist på Kvällspostens ledarsida.Foto: NORA LOREK

Att läsa Trafikverkets delrapport om nattåg till Tyskland är som att läsa en 92 sidor lång debattartikel mot projektet.

Detta är en opinionstext av Csaba Bene Perlenberg, fristående medarbetare på ledarsidan. KvP:s politiska hållning är liberal.

För den som gillar en utmaning är utsikten för ökad tågtrafik till den europeiska kontinenten alldeles utmärkt: Marknadsandelen är i dag cirka en (1) procent. I praktiken existerar den alltså knappt. Flyget är, under alla rimliga omständigheter, det dominerande och av privat- och affärsresenärer föredragna transportsättet. 

 

Av uppenbara skäl. Klimatkris i all ära, men få personer vill offra familjeliv och värdefull tid på att lägga nätter eller halva veckor för att ta sig fram och tillbaka mellan Sverige och Europa. Inte minst när flyget utgör en försvinnande liten andel av de globala utsläppen – utsläpp som inom ett decennium kommer att vara historia då elektrifierade flyg och biobränsle samt nya flygplanskonstruktioner gjort flyget än mer attraktivt än vad det redan är i dag.

 

Men i Malmö dröms det om nattåg till kontinenten. Regeringens tidigare aviserade planer om slumrande tågförbindelser mellan Sverige och Tyskland fick sig tillsynes en liten skjuts framåt då Trafikverket tidigare i veckan presenterade sin första delrapport i ärendet. Först ut: Malmö till Köln. 

 

Katrin Stjernfeldt Jammeh (S) utropade på Facebook: ”Bra och logiskt” och hoppades att Paris, München och Wien stod näst på avgångslistan. Infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) var aningen mindre entusiastisk i sitt omdöme. ”Arbetet med att få i gång nattåg till kontinenten pågår för fullt. Intressant delredovisning av Trafikverket i dag.”

 

Nyckelordet är just intressant, givet den verkliga innebörden i rapporten: Utmaningarna är många och vinsterna är icke-existerande. 

 

Om det är något som EU misslyckats kapitalt med är det att skapa en inre, gränsöverskridande marknad för tågtrafik. De olika nationella systemen är starkt avgränsade och kräver byten av både lok och personal varje gång en nationsgräns passeras. Svenska lok och vagnar kan inte användas på kontinenten. Långa tunnelpassager kräver en viss typ av brandstandard och varje tåg behöver respektive lands signalsäkerhetssystem. Ombordpersonalen måste också kunna det aktuella landets språk. En annan försvårande omständighet är att tågpersonal i dag enligt avtal och regler måste tillbringa varannan natt i hemmet.

 

Det finns två sätt att förverkliga nattåg från Sverige till Tyskland, antingen via direkttilldelning eller konkurrensutsatt upphandling. 

 

Oavsett vilket alternativ som väljs kommer det att ta tid att komma i gång med driften. Upphandling med konkurrens bedöms ta cirka ett år längre än direktupphandling. Då kan trafiken vara i gång i januari 2023 – men endast om det inte sker någon överprövning och att fordon, som det råder akut brist på eftersom nattåg är en ovanlighet i dagens Europa, finns tillgängliga.

 

Trafikverket konstaterar också själva i sin rapport, något som inte framkommit i den breda rapporteringen eller ens överhuvudtaget kommenterats av de som hejar på nattåg från Malmö, att direkttilldelning är ett undantag från den allmänna regeln om ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Trafikverket menar också att en sådan lösning ska tillämpas restriktivt, inte minst eftersom det finns stora risker med att den valda operatören överkompenseras för trafiken.

 

Att starta upp nattåg just nu är inte heller den mest optimala tiden. Trafikverket målar bilden av en snårig järnvägskapacitet under de kommande tio åren på grund av omfattande investerings- och underhållsåtgärder i Sverige, Danmark och Tyskland. 

 

De som drömmer om nattåg som fortsätter under dagen utan byte göre sig icke besvär. Trafikverket avfärdar helt nattåg med daglig trafik under hela året på grund av omöjligheten att få det att bära sig ekonomiskt. 

 

Att nattåg är opraktisk rent driftsmässigt är också uppenbart: Höga kapitalkostnader och driftskostnader och få platser per vagn. Dessutom kan sovplatser endast säljas en gång per tur.

 

Det bidrar till att göra nattågsverksamhet till en ren förlustaffär: Malmö-Köln kommer att kosta skattebetalarna cirka 60 miljoner kronor per år och ytterligare 50 miljoner om sträckan förlängs till Bryssel.

 

I det finstilta konstaterar Trafikverket också att nattågen riskerar att inte alls gå direkt till Köln eller Hamburg utan behövas ”acceptans” för att passagerarna får nöja sig med att åka till mindre stationer utanför de större städerna och deras centralstationer. Det kommer även behövas flexibilitet med tidtabeller. Det betyder alltså att Trafikverket pratar om nattåg som statligt subventionerad verksamhet i stil med lågbudgetflyg: Sämre avgångar med knepiga tider och sämst möjliga anknytningar där det krävs krångliga lösningar för att komma dit man man vill eller vidare därifrån.

 

Nattågen förtjänar att läggas i malpåse till förmån för större fokus på att utveckla hållbara flygkommunikationer.

 

Csaba Bene Perlenberg är fristående kolumnist på Kvällspostens ledarsida