Personuppgiftspolicy

Vi vill informera dig om vår policy som beskriver hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

 Västlänken är det bästa alternativet

I sin debattartikel på GT.se 19/8 ägnar Hans Sternlycke mycket utrymme åt sifferexercis och att antyda att trafikverket av oklar anledning utför beställningsjobb. Det är tråkigt, som ordförande för Järnvägsfrämjandet borde han ha satt sig in bättre i det gedigna material som finns. I stället för att se möjligheterna förespråkar han lösningar som inte håller måttet.

Banverket utredde flera alternativ, däribland sträckningen Haga–Korsvägen och det av Sternlycke förordade förstärkningsalternativet. Den förstnämnda var dyrast men gav störst nytta. Tvärtom vad Sternlycke påstår innefattar det restider. Lönsamhetskalkylen skilde sig marginellt mellan alternativen, den sammantagna bedömningen – som även inkluderar nyttor som inte kan omräknas i pengar – talar dock starkt till Haga–Korsvägens fördel. Förstärkningsalternativet ansågs däremot inte uppfylla grundläggande målsättningar.

Även remissinstanserna är tydliga. Flertalet förordade beslutad sträckning och förkastade uttryckligen förstärkningsalternativet. Exempel är Liseberg som skriver "alternativ Haga-Korsvägen [är] helt överlägset övriga förslag" och Svenska Mässan som "ser det som ytterst angeläget att Västlänken genomförs". Järnvägsfrämjandet själva skriver ”en klar förbättring av pendeltågstrafiken” och förordar en västlänk med station vid Korsvägen.

Just Järnvägsfrämjandet pekar ofta på det finns svårberäknade nyttor när lönsamheten för järnväg ska beräknas. Sternlycke kan inte förklara varför han i just det här fallet väljer att bortse från dessa effekter trots att de redovisas redan i första utredningen.

Inför planeringen av Nationell plan 2014–2025 uppdaterade trafikverket lönsamhetskalkylerna för 100 objekt, däribland Västlänken. Allt enligt gällande rutiner. Att Västlänken och många andra investeringar fick bättre värden beror i första hand på att man satt priser på effekter som endast fanns som bedömningar i tidigare analyser. Några konspirationsteorier behövs alltså inte för att förklara de nya kalkylerna.

Den planskilda korsningen i Olskroken har funnits med länge i planerna och hela tiden visat god lönsamhet. Samtidigt har det varit uppenbart att den behöver samordnas med Västlänken. Ett järnvägsnät är aldrig starkare än sin svagaste länk, och just därför är både Västlänken och viadukten vid Olskroken nödvändiga. Löser vi inte flaskhalsarna i centrala Göteborg kan vi inte utöka trafiken i regionen. Självklart har Västlänken fått en kapacitet som klarar av de framtida utbyggnader man tänker sig, allt annat vore direkt oansvarigt.

Sternlycke avslutar med att fråga varför man inte ökar kapaciteten på järnvägen. Den självklara motfrågan är varför han motsätter sig de nödvändiga kapacitetsökningar som nu beslutats. Göteborg har inte råd att vänta på att gamla, utdömda förslag ska grävas upp ur papperskorgen.


Sören Jensen

Ja till trängselskatt i Göteborg.

Jan Lenander

Gymnasielärare inriktning samhällsbyggnad och miljö.

Logga in för att följa

Det är gratis och går snabbt!