Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer
Csaba Perlenberg

Göteborg behöver fortfarande linbanan

Därför skrotas Göteborgs omdiskuterade projekt.
En älvfärja är inte en linbanevagn.Foto: CSABA BENE PERLENBERG
Csaba Bene Perlenberg, fristående kolumnist på GT:s ledarsida.Foto: NORA LOREK

Alternativen till stadslinbanan är långsamma och ger inte samma stadsexploatering. Göteborgs politiker måste tänka om.

Detta är en opinionstext av Csaba Bene Perlenberg, fristående medarbetare på ledarsidan. GT:s politiska hållning är liberal.

Dyrare och sämre. Så kan Västtrafiks alternativa förslag till trafiklösningar i stället för linbanan i Göteborg sammanfattas.

 

Som bekant mäktade inte alliansen med att försvara och stå upp för förbättrade kommunikationer mellan fastlandet och Hisingen. I stället lät borgerligheten trafikextremisterna i Demokraterna sabotera utsikten på en ny och effektiv kommunikation med Martin Wannholts stödparti Socialdemokraterna.

 

Historien är välkänd: I stället för det ursprungliga kostnadsförslaget på 1,1 miljarder kronor presenterades en kostnadsexplosion på över 4 miljarder efter att det hållits arkitekttävling och projektet utretts än mer noggrant. Detta togs sedan ner till 2,2 miljarder kronor för det billigaste alternativet medan det dyraste landade på 2,8 miljarder. Ändå hamnade projektet i frysfacket.

 

Samtidigt lider centrala Göteborg av trafikkaos och de älvöverskridande kommunikationerna behöver bli bättre. Sårbarheten är i dag för stor när spårvagnar havererar och skapar trafikstockningar, eller när den motorburna trafiken bidrar till hastighetsinfarkt och köbildning.

 

I ett sådant läge är det givetvis av stort intresse vad alternativet till linbanan blir. Och hör och häpna när GP i förra veckan rapporterade om att kombinationen fler älvfärjor och elbussar i en redan hårt trafikerad sträcka, med tillhörande trafikspaghetti kring Centralstationen och Nils Ericson-terminalen, kan bli dyrare än det ursprungliga priskravet för linbanan.

 

I stället för en luftburen linje föreslås flera olika, som dessutom tar längre tid. Fullt utbyggd skulle den ökade trängseln på älven och vägarna landa på 1,4 miljarder kronor. Att det billigaste förslaget om 300 miljoner kronor skulle vara aktuellt är en önskedröm. 

 

Bakom förslaget med färjetrafik mellan Rosenlund/Järnvågen och Lindholmen samt Stenpiren och Pumpgatan plus bussar via Västra Ramberget till Eketrägatan samt Wieselgrensplatsen står Västtrafik.

 

Tidsmässigt slår linbanan samtliga alternativ på fingrarna. Medan exempelvis båt från Stenpiren till Lindholmen tar 10 minuter beräknas linbanan ta 4,5 minuter. Trafikkontoret konstaterar också att: ”Restiderna för alternativet buss/båt är inte konkurrenskraftiga jämfört med stadslinbanans.

 

Men det är inte bara den faktiska restiden som gör linbanan till ett överlägset färdmedel: Även frekvensen på avgångarna gör att varken färja, spårvagn eller buss kommer i närheten.

 

Rent praktiskt skulle även en linbanelinje vara igång snabbare än det nya färjeläget vid Rosenlund/Järnvågen. Samtliga fyra stationer för linbanan skulle kunna vara i gång 2024, medan det nya färjeläget bedöms vara etablerat ”omkring” 2025 på grund av utbyggnaden av Masthuggskajen.

 

Problematiskt är även att Västtrafiks förslag endast är preliminära. Medan linbanan nu är välutredd behöver ytterligare tid och resurser läggas på ännu en utredning för att ta reda på både praktiska omständigheter men även reella kostnader för Västtrafiks utredning. Räkna med ökade kostnader, således.

 

Slutligen har Västtrafiks alternativa förslag ytterligare en stor nackdel. För att exploateringen ska gynnas lika mycket av fler färjor och elbussar som vid en stadslinbana, beräknar trafikkontoret att det krävs byggas en förbindelse över Lundbyleden och Hamnbanan.

 

Det är tydligt att det onödiga arbetet med långsamma alternativ till stadslinbanan bör avbrytas.

 

Csaba Bene Perlenberg är fristående kolumnist på GT:s ledarsida.