Personuppgiftspolicy

Vi vill informera dig om vår policy som beskriver hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

Göteborg halkar efter Stockholm och Malmö

Det går inte så bra för Göteborg. Tvärförbindelser byggs i centrala lägen och trafikmoten vid Olskroken har blivit regionens största mötesplats. Den växande trafikspagettin sväljer allt fler centrala markområden och miljarder. Foto: Jan Wiriden

Medan Stockholm och Malmö bygger bostäder för fullt satsar Göteborg på kontor och trafikleder.

Jan Jörnmark ser staden halka efter och förvandlas till en överklagad och okoordinerad byggarbetsplats fram till 2021.

Samma dag som jag började skriva den här artikelserien pratade jag med två personer. Den förste var en kollega från Göteborg, som pratade om den befolkningsrörelse som dominerat det senaste halvseklet: Unga medelklassfamiljer med god skattekraft flyttar ut till kranskommunerna, medan inflyttningen domineras av människor som inte hunnit etablera sig på arbetsmarknaden. På kvällen träffar jag sedan en planerare från Stockholm som uttrycker förvåning över de små trafikflöden som är förutsedda för Västlänkens stationer "som en mindre pendelstation hos oss", säger han.

Vi har alltså fortfarande inte tagit oss ur den stadskris som hela västvärlden gick in i på 1970-talet. Oavsett om man befann sig i London, New York, Stockholm eller Göteborg såg den likadan ut, när förfallande innerstäder omgavs av tomma industri- och hamnområden.

Sedan vände allt på ett oväntat sätt och under de senaste tre decennierna har i stället städers attraktionskraft blivit en funktion av hur bra de hämtat sig från krisen. I Sverige har Stockholmsområdet varit vinnaren, följt av Malmö. Göteborg befinner sig långt bakom de båda andra storstäderna, inte bara vad gäller befolkningsutveckling. Här har segregationen ökat snabbare under de senaste decennierna, och stadens inkomstutveckling är den sämsta i hela regionen.

 

Känslan av stagnation har blivit värre de senaste åren, när den dessutom lett fram till flera stora trafiksatsningar som politikerna menar behövs för att klara oss ur bekymren. De stora investeringarna har snabbt blivit omstridda, vilket gjort att de två dominerande partierna försvagats på ett dramatiskt sätt.

Samtidigt har antalet små vågmästarpartier växt vilket lett till en ständigt ökande mängd förhandlingar bakom stängda dörrar. Det har i sin tur gjort att politiken blivit otydlig för de flesta göteborgare. Misstänksamheten och konspirationsteorierna är det enda som frodas och de lösningar politikerna famlar efter riskerar snarast att göra problemen ännu större.

Bekymren har sina rötter långt ned i tiden. Efterkrigsdecennierna var lysande för regionen, med en stark tillväxt som leddes av Volvo och resten av verkstadsindustrin. Men redan i slutet av 1950-talet var det uppenbart att tillväxten i ökande grad hamnade utanför Göteborg. Den yngre befolkningen följde de nya motorvägarna ut till villorna i kranskommunerna, och mellan 1960-1973 i stort sett fördubblades befolkningen i Lerum, Partille, Kungälv och Kungsbacka. I Göteborg minskade antalet människor i 30-årsåldern redan från 1960-talets början.

I mitten av 1960-talet gjorde Göteborg som de flesta större städer i västvärlden: staden satsade på att bygga de större hyreslägenheter som skulle kunna locka tillbaka medelklassens barnfamiljer. Några år in på 1970-talet var det uppenbart att framtidsstaden i nordost i stället höll på att sluta i en katastrof, som sammanfattades av Bostadsbolagets vd Lennart Sävenstrand vintern 1973: "Under de två senaste åren har nära 20 000 människor flyttat från Göteborg. Därigenom har 7 000 lägenheter blivit lediga. Dessutom har 10 000 lägenheter blivit klara. Nettotillskottet är alltså 17 000 samtidigt som efterfrågan minskar."

 

Precis här formades Göteborgsregionens skyttegravar. I centrum finns en stad som dränerats på medelinkomsttagare sedan början av 1960-talet. Sedan följer de hårdsegregerade miljonprogramsförorterna, som i sin tur blir avlösta av kranskommunernas villamattor som ligger utspridda efter vägarna som glesa satelliter.

Till råga på allt är kommunikationerna mellan dem kroniskt eftersatta. En av regionens största svagheter fortsätter år efter år att vara den saknade tvärförbindelsen mellan E45- E20-Rv 40 och E6 mellan Ale och Mölndal. Trots bristen på en "Östlänk" utvecklas nya växande verksamhetsområden som Sisjön/Åbro, Mölnlyckemotet och Allum på strategiska platser vid motorvägarna. När Lundbytunneln blev klar 1998 knöts Lindholmen ihop med trafiksystemet, vilket utlöste en kontors- och bostadsboom också i den änden av kommunen.

Paradoxalt nog byggs i stället tvärförbindelserna i helt centrala lägen i form av en grällt färgad orm med vidhängande monstertunnel, vilket gjort trafikmoten i trakten av Olskroken till regionens allra största mötesplats. Det gör också att Göteborg inte bara delas i nord och syd av den svårforcerade älven - staden delas dessutom i öst och väst av en växande trafikspagetti som sväljer all fler centrala markområden och miljarder. Det som däremot fortsätter att saknas är förmågan att bygga en helare och mer sammanhängande stad.

 

Bristen på sammanhang är tydligast allra längst in i stadslandskapet. Ansvariga har sedan 1980-talet uppmuntrat ett ökat kontorsbyggande i framförallt Lilla Bommen och Gårda. I ett nästa skede planerar man för stora utbyggnader av kontor i Frihamnen och i närheten av SJ:s spårområde. De stora planerna är bara logiska om man tänker sig att de är menade till att skapa underlag för de massiva kollektivtrafikprojekt som planeras. Någon behöver ju åka med alla nya tågen.

Tankarna på att dra in en stadigt växande mängd trafik både till Olskroken och tvärs genom city är samma strategi som Robert Moses blev berömd för i New York på 1940- och 50-talen, och som Hjalmar Mehr ägnade sig åt i Stockholm på 1960-talet: För att rädda de stagnerande städerna skulle man göra dem till kontorscentrum som matades med pendlare via ständigt utbyggda vägar.

Lyckligtvis kollapsade de flesta planerna av brist på pengar. Det som drivit tillväxten i de båda städerna sedan 1980 är i stället ett starkt ökat bostadsbyggande och en kraftfull förtätning i de centrala delarna.

Men i Göteborg drivs 60-talssatsningarna vidare på sitt vanliga anakronistiska sätt. Västlänken kommer att göra andra byggprojekt svårgenomförda i city under en lång tid framåt. I stället verkar det logiskt att planera för skyskrapor på Lindholmen som har goda förutsättningar att bli stadens nya centrum.

 

Längre ut i regionen fortsätter både planeringen och byggandet av nya centrum i samtliga kranskommuner. I Mölnlycke planeras ett helt nytt samhälle i Landvettertrakten och vare sig man tittar på Partille, Mölndal, Kungälv eller Lerum slås man av samma sak: det finns gott om tomma tomter som blir mer attraktiva för varje år som Göteborg tvekar om sin egen centrumexpansion. Ännu längre ut växer Varberg och Stenungsund snabbast i hela regionen. Och till och med från Lilla Edet hördes rapporter om en "byggboom" förra året.

Min stockholmsbekant som jag skrev om i början hade nyligen träffat Björn Siesjö som berättade för honom om alla visionära satsningar som var på G. Min motfråga var enkel: hur många byggkranar ser du här i stan?

Svaret är enkelt. Den ekonomiska, politiska och stadsmässiga utvecklingen har en gång för alla sprungit ifrån beslutsfattarna i Göteborg.

 

FOTNOT. Jan Jörnmark är docent i ekonomisk historia, författare och medarbetare på GT:s kultursidor.