”Vi bygger inte järnvägar av egenintresse”, säger Västsvenska paketets ordförande, Håkan Wennerström, på sin hemsida. Fast granskar vi syftet med pendeltågstunneln och jämför dagens centralstation med vad Västlänken har att erbjuda blir resultatet inget annat än självändamål.
Det finns fyra statliga utredningsdokument om en pendeltågstunnel under Göteborg. Den gemensamma nämnaren är att de påstår att kapacitetstaket har för Centralen nåtts. Syftet med utredningarna har varit: - Idéstudien (2001): ”lyfta fram idéer som ökar kapaciteten på Göteborgs C och som därmed ger möjlighet till utökad trafik”.
- Förstudien (2002): ”studera möjligheterna att kapacitetsförstärka järnvägsnätet i och kring Göteborg”.
- Järnvägsutredningen (2006): ”att öka järnvägens kapacitet”.
- Järnvägsplanen (2014): ”ändamålet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet”.
Att Västlänken inte bidrar till någon kapacitetsökning har vi i flera texter visat med källhänvisningar till Trafikverkets egna beräkningar. Parallellt har Trafikverket aldrig kunnat redovisa ett enda dokument som visar att pendlarna med Västlänken får fler tåg. Styrgruppen för Järnvägsutredningen bestämde att lösningen måste klara 18 tåg per timma och riktning. Då visste man redan att en pendeltågstunnel via Haga och Korsvägen inte skulle kunna leva upp till kapacitetskravet, men valde den ändå.
Järnvägsplanen berättar att Västlänken klarar inledningsvis 12 tåg per timma och när Götalandsbanan är utbyggd 14. På GT Debatt har fd trafikanalytikern Stellan Tengroth tydligt förklarat att orsaken är bristerna vid Almedal och Olskroken. Men även ifall Trafikverket skulle lösa knutarna kvarstår kapacitetstaket i tunnelröret vilket är 16 tåg per timma.
Idag ankommer som max per timma till Centralen från Bohusbanan 3 tåg, Vänerbanan 8 tåg och Västra stambanan 6 tåg. Alla är pendel- och regiontåg som är predestinerade för Västlänken. Det blir sammanlagt 17 tåg per timma. Det vill säga 5 fler än vad Västlänken klarar vid en invigning, 3 fler när Götalandsbanan är klar och 1 mer än vad som är tunnelns maxkapacitet. Alltså kommer idag fler tåg till Centralen än vad som är möjligt via Västlänken.
Om Trafikverket ska kunna bibehålla samma trafikering tvingas de skippa tåg via Västlänken utan fortsätta köra dem in till säckstationen. I Trafikverkets Basprognos 2040 berättas att det antingen blir tågen från Bohusbanan eller regiontågen från Västra stambanan. Därmed borde den samhällsekonomiska kalkylen räknas om eftersom den inte får de påstådda nyttor som Västlänken anses skapa. Västlänkens samhällsnytta, NNK, blir därför ännu lägre än de redan rekordlåga -0,47.
Dessutom konstaterar Basprognosen 2040 att Västlänken även försämrar för de längs med Vänerbanan. Idag avgår från Trollhättan 4 regiontåg per timma. Det klarar inte Västlänken utan två måste bort. Det är en försämring med 50 procent.Så när Trafikverkets rapporter visar att dagens säckstation har större kapacitet att hantera pendel- och regiontågen än vad Västlänken mäktar med blir det extra tydligt att bygga Västlänken har inget annat syfte än ”egenintresse”.
Mats Lövgren
Samordnare, nätverket Stoppa Västlänken Nu
