När Sveriges järnvägar lider av kapacitetsbrister drabbas såväl individer som näringslivet och miljön. Västra stambanan är onekligen en av Sveriges viktigaste järnvägar som binder samman våra två största städer.
Utöver arbetspendlingen som finns i kommunerna utmed sträckan transporteras även stora industri- och handelsflöden till och från Göteborgs hamn, via samma järnväg. Banans kapacitet utnyttjas i dag maximalt, främst på sträckan Alingsås-Göteborg, vilket medför en hög störningskänslighet med stora risker för förseningar och inställda tåg. Resultatet blir en låg tillförlitlighet hos både regionala resenärer och företag.
Många vänder sig i stället till vägen som val av transport. 80 procent av godset i Sverige fraktas i dag på väg trots att lastbilar avger 450 gånger mer koldioxid än godståg. En viktig del av handel är att material och varor kommer fram i rätt tid annars drivs kostnaderna genast upp, vilket är en av anledningarna till att näringslivet föredrar lastbilar som transportmedel. Genom att utveckla Västra stambanan med ett nytt dubbelspår på sträckan Alingsås - Göteborg skulle banans kapacitet inte längre vara ett hinder. Störningskänsligheten skulle då minska och likaså skulle riskerna för förseningar och inställda tåg minska.
Göteborgs hamn är Skandinaviens största och agerar som en port mot resten av världen då stora delar av svensk handel, cirka 30 procent av Sveriges utrikeshandel, passerar dess kajer. Västra stambanan har en betydelsefull roll att spela i systemet kring hamnen då banan agerar som en pulsåder genom Sverige. Varför ska då pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg tvingas samsas om två spår på sträckan Alingsås-Göteborg som de måste göra i dag?
Det hämmar utvecklingsmöjligheter för ökade godstransporter samtidigt som minsta störning på dessa två, trånga spår snabbt fortplantar sig genom hela systemet. Vad är meningen med en stambana som sträcker sig genom Sverige mellan rikets två största städer om det bildas en flaskhals ett antal mil innan godset når respektive lämnar Göteborg?
Ett nytt dubbelspår skulle även gynna människorna i bland annat Alingsås, Lerum och Partille men även i Göteborg. Den svenska fordonsindustrin har sitt hjärta i Göteborgsregionen. 98 procent av landets personbilsindustri och 50 procent av landets lastbilsindustri finns i Göteborg samtidigt som det finns över 40 000 direkt anställda inom fordonsindustrin i hela Västra Götalandsregionen.
Enskilda individer förlitar sig på att leveranser måste fungera, deras jobb kräver det. Grundmaterial måste levereras för att sedan förädlas någonstans inom regionen. Vare sig grundmaterialet eller den förädlade produkten kommer inrikes eller utrikes har Västra stambanan en nyckelroll att spela när det gäller hållbara transporter. Om transport och leverans inte fungerar riskerar ett stort antal individer inom fordonsindustrin att förlora sina jobb. Ett extra dubbelspår hade möjliggjort en ökad kapacitet av fler tåg på sträckan samtidigt som robustheten i systemet hade stärkts och medfört både färre och mer kortlivade förseningar.
I dag tvingas pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg att samsas om två spår vilket alltför ofta leder till förseningar och inställda tåg. Resultatet blir att individer och företag väljer att transporteras med bil eller lastbil i stället, vilket medför avsevärt större konsekvenser för miljön. Ett ytterligare dubbelspår på sträckan Alingsås-Göteborg kommer att gynna enskilda individer, miljön och näringslivet.
Regeringen gjorde ett misstag när de exkluderade åtgärder för Västra stambanan och sträckan Alingsås-Göteborg, från den nationella infrastrukturplanen. Ett misstag de inte får tillåtas upprepa.
Linn Wirdemo, ordförande MUF Alingsås
Daniel Filipsson (M), kommunstyrelseordförande i Alingsås
Vincent Nordgren, MUF-ordförande i Lerum
Alexander Abenius (M), kommunstyrelseordförande i Lerum
Marith Hesse (M), kommunstyrelseordförande Partille
