Personuppgiftspolicy

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer i vår cookiepolicy.

Läs mer

Vändningen – föreslår nya höghastighetståg

Sveriges järnväg har många år på nacken och rälsen är överbelastad, nu föreslår Trafikverket nya stambanor.Foto: HENRIK ISAKSSON/IBL / /IBL
Nu svänger Trafikverket om höghastighetstågen.Foto: / WIKIMEDIA
En ny traditionellt byggd ballastbana beräknas kosta 205 miljarder kronor. Att bygga en betongbana som klarar högre hastigheter förväntas bli 25 miljarder dyrare.Foto: PONTUS LUNDAHL / TT / TT NYHETSBYRÅN

Nu svänger Trafikverket om höghastighetstågen.

I en ny rapport menar myndigheten att tåg med hastigheter upp mot 320 km/h kan vara en lösning, skriver Sydsvenskan

Med den nya stambanan skulle restiden Stockholm–Malmö kortas till två timmar och 28 minuter.

– Kan människorna som tar flyget välja höghastighetståg kan det bli en fördel för klimatet, säger Anna Elofsson som forskar på långväga resande ur ett hållbarhetsperspektiv vid Chalmers tekniska högskola.

Sveriges järnväg har många år på nacken och rälsen är överbelastad. Inför valet 2014 presenterade samtliga partier en gemensam satsning på järnvägen och snabbtåg. Men kostnaderna skenade och nu står enbart Miljöpartiet och Centerpartiet bakom planerna. Sverigeförhandlingen föreslog att den nya järnvägen skulle finansieras av lån men Moderaterna säger blankt nej och Socialdemoraterna är inte eniga i frågan.

I april-maj väntas infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) lägga fram en stor infrastrukturproposition och nu har Trafikverket presenterat en färsk rapport med ny fakta. Tidigare har man sagt att en bana som klarar höghastighetståg som kör i 320 km/h varit alltför dyr.

Ny stambana kostar upp till 260 miljarder

En traditionellt byggd ballastbana beräknas kosta mellan 175 till 235 miljarder kronor. Kostnaden för att bygga en betongbana som klarar högre hastigheter lär landa på mellan 200 till 260 miljarder kronor, men banan tål å andra sidan betydligt tuffare slitage vilket gör att underhållet blir billigare. 

– Vi har ingen förändrad syn, men vi har gjort en jämförelse mellan de två banorna. Vår syn är fortfarande att om man bara ska bygga långsamt, med en sträcka i taget och finansiera med anslag, då bör man välja ballastbanan med en hastighet på 250 km i timmen, säger Lennart Kalander, chef för nationell planering på Trafikverket.

Varför då?

– Man kommer inte kunna köra tågen i 320 km i timmen på väldigt lång tid och det kommer dröja innan bolagen köper in de nya tågen. Kan man bygga i annan takt med annan finansiering, då kan man funder om det är värt kostnaderna att bygga en betongbana. Det är dyrare men underhållet billigare, säger Lennart Kalander.

De två bantyperna innebär lika stor belastning på klimatet, enligt rapporten. Oavsett vilken lösning som politikerna bestämmer sig för kommer banan bli ekonomiskt olönsam. 

– De kostar så oerhört mycket att bygga. Men det handlar inte bara om persontrafiken – vinsten är att man frigör kapacitet genom att befintliga banor kan användas för godstrafiken. Man öppnar upp nya områden längs järnvägen som utvecklas och blir lättare att pendla till. Den utvecklingen kan vi inte få om vi inte bygger, säger Lennart Kalander.

 

Anna Katarina Elofsson tror att höghastighetstågen kan ta andelar från flyget – men det är inte den enda lösningen.Foto: Chalmers

Flyget ökar i Sverige. Samtidigt visar forskning att nio av tio väljer tåget framför flyget om restiden kortare än två timmar. Tar tåget tre timmar väljer sju av tio bort flyget, berättar Anna Elofsson, doktorand vid Chalmers tekniska högskola. Hon forskar på långväga resande ur ett hållbarhetsperspektiv. 

– Jag har tittat mest på flyget och där ökar semesterresorna. Kan de människorna välja ett höghastighetståg kan det bli en fördel för klimatet om man väljer el från fossilfria källor. 

Höghastighetståget TGV susar fram genom den franska landsbygden.Foto: FABBRO RECOURA / AP RFF ALSTOM SNCF

Men att bygga ut för de snabba höghastighetstågen kräver mängder med energi och material och även i framtiden behöver vi kunna resa på flera olika sätt.

– Det är inte alltid ett solklart fall. Höghastighetståg kan flytta över resenärer när det gäller relativt korta resor. Man får titta på om det är hållbarhetsmässigt vettigt, men också om det är vettigt ekonomiskt. Nattåg som tidigare körts mellan Göteborg och Stockholm är en tidigare lösning som kan få en återkomst och kan eventuellt bli ”modernt” igen när fler och fler verkar ifrågasätta flyget ur klimatsynpunkt. Det är något jag ska undersöka närmre. Gällande nattåg behöv inte ny räls vilket ju är en fördel, säger hon.

Kräver radikala lösningar

Anna Katarina Elofsson säger att vi måste vara beredda på radikala lösningar för att nå miljömålen. Men det är en utmaning att ena människor om vilka val vi ska göra.

– Ska vi nå de miljömål vi satte när vi skrev under Parisavtalet krävs radikala åtgärder. Men det är svårt att komma med förslag som är både enkla och radikala. Det är politikerna som presenterar lösningarna, men de måste också få väljarstöd. Det är svårt att föreställa sig de stora förändringar vi står inför och att veta vilka åtgärder vi ska välja och enas kring. Men det kommer bli dyrare i framtiden om vi inte gör något nu, säger hon.

 

Så mycket kortare blir restiden:

Trafikverket har räknat på restiden för de olika banorna. Restiden blir något längre, ju fler stopp tåget har.

 

Stockholm-Malmö

■ Restiden kortas från dagens 4.14 timmar till 2.52 timmar om farten blir 250 km/h och till 2.28 timmar om farten blir 320 km/h.

 

Stockholm-Göteborg

■ Restiden kortas från dagens 3.09 timmar till 2.18 timmar om farten blir 250 km/h och till 2.00 timmar om farten blir 320 km/h.

Annons: