Riksdagen diskuterar i dag om bygget av Förbifart Stockholm ska återupptas eller inte. Förbifarten är ett av Sveriges största trafikprojekt någonsin, två mil motorväg till en kostnad av 30 miljarder kronor. Det kan inte ha undgått någon att den politiska debatten om Förbifarten är polariserad. Ena lägret hävdar att utan Förbifarten hotas Stockholms ekonomiska tillväxt. Andra har som ett huvudargument att det är oansvarigt att bygga Förbifarten på grund av massbilismens klimatutsläpp.
För att förstå vad som är en god utbyggnad av Stockholms trafiksystem måste vi våga höja blicken. Vi måste värdera hur trafikutbyggnader bidrar till nya bostäder och persontransportkapacitet i högtrafik.
Jag har inte alla svaren. Men det är inte bra att politiken har låst fast sig i två tveksamma positioner om ekonomisk tillväxt respektive klimatutsläpp. Det är inte heller hjälpsamt att medierna med några undantag har slutat rapportera fakta till förmån för retorik. 30 miljarder är för mycket pengar för en satsning som ingen med säkerhet vet är det bästa alternativet för att lösa stadens och regionens trafikproblem.
Om Förbifarten håller vad den lovar ska den vara bättre i jämförelse med andra utbyggnader.
Men vilka alternativ finns egentligen? Ett tankeexperiment är att skjuta upp Förbifarten ett år och använda pengarna till andra bättre åtgärder.
Förbifartens byggkostnader är 2-3 miljarder kronor per år. Tänk om de pengarna frigörs och används till att leverera två miljarder kronor till andra utbyggnader som kan bli klara betydligt snabbare än Förbifarten.
Förbifartens nyttor över hela livstiden är tio miljarder kronor, efter avdrag för byggkostnad. Vinsten består mest av att bilresor görs snabbare om tio år. Många av dessa bilresor sker på fritiden och har inget med persontransportkapacitet i högtrafik att göra, det problem som Stockholms befolkningstillväxt kräver en lösning på.
Andra samhällsekonomiska beräkningar visar att Stockholms Regionala Cykelplan har nyttor om 28-46 miljarder kronor i bland annat ökad säkerhet och hälsa. Cykelplanen kostar cirka två miljarder kronor att genomföra.
Länstransportplanen som styr länets infrastrukturutbyggnader lägger 218 miljoner kronor på cykelinfrastruktur under de närmaste fem åren. En stor del av cykelinvesteringarna i cykelplanen skjuts därmed fram till efter år 2022. Då har många cyklande barn redan blivit vuxna.
Att stora delar av cykelutbyggnaderna ligger sist i planperioden innebär också 50 procents risk att Förbifarten eller något stort spårprojekt går över budget. Då finns inga pengar kvar till cykelvägar i slutet av planperioden. Exemplet visar att Stockholm år 2020 skulle kunna vara två till fyra miljarder kronor rikare om Förbifarten fördröjs ett år och andra, enklare och mer samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder till exempel på cykelinfrastruktur säkerställs innan bygget drar i gång.
Enligt Trafikverkets underlag så förlorar SL hundra tusen kronor i biljettintäkter, per dag, när Förbifarten öppnar. Kan Förbifartspengarna göra mer nytta någon annanstans, som inte minskar kollektivtrafikens pengakista? Bilens betydelse för samhällsekonomin behöver inte ifrågasättas. Den nya t-banan är ett bra exempel på hur nya smarta trafikutbyggnader behöver ses i samma sammanhang som bostadsbyggande, men det räcker inte. Stockholm behöver flertalet större utbyggnader i trafiksystemet och de behöver bidra till bostadsförsörjning och persontransportkapacitet i högtrafik.
Låt mig avsluta med att "tänka svenskt" och sätta stor tilltro till samhällsekonomiska underlag för trafikpolitiska beslut.
Då är till och med cykelbanor bättre ekonomi än Förbifarten, enligt Trafikverkets underlag.
Vilka verkligt smarta ideér som snabb-bussar, t-banor, intelligenta trafiksignaler och motorvägsöverdäckningar som kan ge tusentals nya närförortsbostäder tränger Förbifarten ut?
Pelle Envall,
är doktor i trafikplanering och vd på Trafikutredningsbyrån AB. Han har under flera år arbetat med trafikstrategier i Storbritannien.
Premium
Premium
Premium