Personuppgiftspolicy

Vi vill informera dig om vår policy som beskriver hur vi behandlar personuppgifter och cookies.

Läs mer

Bygg inte motorvägen som Mehr stoppade

Förbifart Stockholm är en av knäckfrågorna under veckans regeringsförhandlingar mellan Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Debatten om motorvägsbyggande och miljön i Stockholm går dock mer än 50 år tillbaka i tiden.

Detta är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna i texten.

FAKTA

Lång bakgrund inom Stockholm Stads förvaltningar och bolag. Ledde omvandlingen av Medborgarplatsen från parkering till attraktiv mötesplats.

På 1960-talet var trafikpolitiken i huvudstaden kraftigt bilcentrerad. Experterna ritade på breda motorleder kors och tvärs i och runt huvudstaden. Norr Mälarstrand skulle omvandlas till en motorled, Tantolunden skulle klyvas av asfalt och kraftiga rivningar skulle ge plats för ett 20-tal P-hus i innerstaden.

Ofta beskrivs Hjalmar Mehr, under två perioder socialdemokratiskt finansborgarråd i Stockholms stadshus, som en rivningsgeneral. Det är dock en felaktig bild. Mehrs ambition var att modernisera trafikpolitiken, miljön skulle få en avgörande betydelse.

I början på 1970-talet - när jag jobbade som trafikpolitisk expert i Hjalmar Mehrs stab - inleddes ett helt nytt trafikpoliskt tänkande i stadshuset. Almstriden ledde till ett uppvaknande bland politikerna och symboliserade slutet på den tidigare inriktningen.

Som motvikt till alla galna trafikprojekt lanserade Hjalmar Mehr exempelvis 50-kortet, som i praktiken var en låg enhetstaxa för hela länets kollektivtrafik. Kortet blev en pyramidal succé och fick efterföljare i hela landet.

Ett planerat vägprojekt som jag fick i uppdrag att syna var Kungshattleden. Vägens tillkomst sades vara nödvändig för Stockholms utveckling och för den omfattande genomfartstrafiken som skulle förbi staden.

Men när jag bad Vägverket om siffror visade det sig att blott några enstaka lastbilar och en ringa biltrafik verkligen skulle passera Stockholm och regionen. Den helt övervägande biltrafiken hade, liksom i dag, mål i City och innerstaden.

Hjalmar Mehr var mycket negativ till planerna på en Kungshattsled och efter många turer lades projektet ner. Det var tur - ett byggande av leden hade glesat ut Stockholm ytterligare och lett till ett större bilberoende och i slutänden fler bilar i innerstaden.

Dessvärre har Kungshattsleden visat sig vara livaktig. Den har sedan dess återuppstått under ständigt nya namn: Västerleden, Yttre Tvärleden och nu aktuella Förbifart Stockholm.

Förbifarten beskrivs som klimatsmart och en framtidssatsning. Men i själva verket har dagens expertis bara återfallit i ett kapacitetstänkande som blev omodernt redan på Mehrs tid.

Förbifartens sträckning är i princip densamma som för Kungshattsleden, men nu ska mer än 18 av ledens 21 kilometer gå i tunnlar. Kostnaden är beräknad till 31 miljarder kronor. Med räntor och sedvanliga fördyringar kommer kostnaden troligen att fördubblas.

Ett bärande argument från förespråkarna är att leden behövs för att binda samman de norra och södra länsdelarna. Detta vill man alltså göra genom att slussa bilisterna 60 meter under Mälarens botten nära två mil i tunnel. Det är ingen trivsam och mänsklig miljö.

Används alla dessa miljarder i stället till utbyggnad och förbättringar av kollektivtrafiken blir den dagliga resan bekväm och nöjsam tillsammans med andra resande.

Förbindelserna mellan norra och södra Stockholms län kan förbättras med nya t-banelinjer och andra spårförbindelser. Vägnätet kan därmed avlastas till förmån för bussar och nyttotrafik. En sådan trafikpolitik kan innebära den största samlade infrastruktursatsningen på kollektiva färdmedel i vår tid.

När effekterna av de stora investeringarna i kollektivtrafiknätet fått ett genomslag kan man i stället bygga Österleden. Att därigenom fullborda ringleden runt Stockholm är en betydligt smartare vägsatsning än Förbifarten.

Den kostar väsentligt mycket mindre, leder inte till samma utglesning av staden och ger förutom mindre trängsel i stadskärnan även en kraftig avlastning av Södra Länken och Essingeleden.

En tunnellösning kan med fördel dessutom kombineras med spårbunden kollektivtrafik.

Under 1960- och 1970-talen gjorde den tidens expertis allt för att övertyga dåtidens politiker att det var nödvändigt att satsa på motorleder. Det var den tidens sanning att vägprojekt som Kungshattsleden måste byggas. Nu står vi inför en liknande situation med Förbifart Stockholm.

Man får hoppas att förnuftet segrar än en gång. Än är det inte för sent.

Bengt Hellsgård

har en lång bakgrund inom Stockholms stads förvaltningar och bolag. Ledde omvandingen av Medborgarplatsen från parkering till attraktiv mötesplats.

Logga in för att följa

Det är gratis och går snabbt!