När motorvägen gjorde entré som fenomen på 1920-talet mottogs den som en del av framtiden. En stram och elegant ingenjörsdröm i renaste betong, som hämtad ur Fritz Langs "Metropolis".
Den första motorvägen föddes som man kanske skulle kunna gissa i Tyskland. Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße stod klar 1921. Den byggdes som en racerbana i stadsdelen Charlottenburg i Berlin men förvandlades efter hand till en motorväg som används än i dag. Skiss av Måns Thams solcellsprojekt. Foto: MÅNS THAM

Det var i Nazityskland som tanken på omfattande motorvägsnät tog steget ut i verkligheten. Ambitionerna var kolossala. Bland annat planerades en motorväg från Berlin till Svarta havet. I Sverige var vi däremot avvaktande, trots våra stora avstånd. Det skulle dröja till 1953 innan den första riktiga motorvägen, E22:an mellan Malmö och Lund, invigdes.

Sedan dess har motorvägens anseende sjunkit betänkligt. I dag förknippas den i bästa fall med buller, köer och hjärtklappning. I sämsta fall med döden. Samtidigt är det tveklöst en uppfinning som förändrat den moderna människans liv i grunden. Ett trafikens svar på bredbandet.

Tidningen Ny Teknik har listat motorvägen som en av förra årtusendets 100 viktigaste innovationer. Det är svårt att tänka sig något som bättre definierar begreppet nödvändigt ont än just motorvägen. Vi älskar våra bilar, men svär över motorvägarna där somliga av oss tillbringar mer tid än med familjen.
Svenske arkitekten Måns Tham kan däremot inte sluta fascineras av dem.
- Hur mycket miljöaktivist man än är så är det svårt att förneka att motorvägar är rätt fantastiska, framför allt när trafiken flyter, säger han.

Det var en kombination av tjusning och hängivet miljötänkande som fick honom att börja skissa på det häpnadsväckande projektet Solar serpents in paradise. Solormarna är på samma gång en hyllning till motorvägen och en urbanekologisk stridshandling. Tanken är att The Santa Monica Freeway, en del av den mäktiga I-10:an i Los Angeles, ska täckas med solceller, placerade så att de antar formen av en orms fjälliga kropp. Vägsträckan ska alltså bli ett reptilliknande kraftverk. Den ska dessutom bestyckas med tankstationer för elbilar, liksom regelbundet utportionerade algodlingar som renar avgaserna från koldioxid. Algerna ska sedan kunna förädlas för att utvinna biobränsle.
Allt började när Måns gick en kurs på Kungliga konsthögskolan och gav sig själv uppgiften att skapa en stadsplan för Los Angeles som försökte bena ut hur megastaden ska bete sig när oljan tar slut.
- Det slog mig hur endimensionellt utnyttjad marken är i Los Angeles. Det är bara bilar och asfalt. Jag insåg även till fullo hur gigantiska motorvägarna är. Los Angeles är en stad där alla hela tiden relaterar till motorvägarna. De är en självklar del av samhället eftersom de flesta tillbringar större delen av sina dagar på vägarna. Jag tyckte att man borde kunna ladda motorvägarna med något mer än att bara vara ett stinkande trängselhelvete.

Projektet har skapat eko över världen bland både form- och motorintresserade. I USA, Frankrike och Dubai har det publicerats artiklar som häpet berättar om den visionära kraften i Måns Thams solormar. Överallt reagerar folk likadant, oavsett om man tror på idén eller inte så får den tanken att flyga fritt.
Nyligen uppmärksammade Wired, världens mest inflytelserika teknologitidning, solormarna. I kommentarsfältet uppstod en storm. Många var närmast förbannade. Men en handfull var också fascinerade över Måns orädda sätt att tänka. Själv rycker han på axlarna åt skeptikerna.
- Idén ska vara större än de exakta svaren på ett antal praktiska problem, konstaterar han.

Men precis som de ilskna artikelkommentatorerna frågar sig förmodligen ändå vän av ordning om Måns idé faktiskt är möjlig att realisera? Han funderar ett tag innan han svarar.
- Det är klart att det går. Mänskligheten har byggt större och mer komplicerade saker än det här.
Att försöka provocera Måns Tham och kalla honom effektsökare är lönlöst. Då vänder han på resonemanget.
- All arkitektur är effektsökeri. Ambitionen är att locka fram känslor. Man vill ladda en plats med en tanke om att "nu är jag här, och ingen annanstans". Konstruerar man något som är nästintill ett underverk blir det också plötsligt intressant att bo i närheten.
Den kanske mest brännande frågan är vad kalaset skulle kosta.
- Det är enormt svårt att räkna ut. Man brukar säga att när man ska beräkna kostnaderna för ett konstmuseum så brukar man missa med ungefär 100 procent. Problemet här är förstås att oavsett hur dyrt det blir, så blir det jättedyrt. Men även att gräva ner en motorväg är obegripligt dyrt. Det är att gräva ner pengar.

Bo Juslin, expert på solceller på teknikkonsultföretaget ÅF, är förtjust i Måns idé.
- Det ser väldigt intressant ut, och det är absolut tekniskt möjligt att genomföra. Tanken med laddningsstationer för elbilar längs vägen är perfekt. Problemet är kostnaderna.
I dagsläget är solcellspaneler dyra. De anläggningar som finns är oftast baserade på ekonomiskt stöd. Men Bo Juslin konstaterar att solenergi är en del av framtiden. En framtid som möjligen kommer närmare, åtminstone mentalt, när bistra vargavintrar med svidande elräkningar tvingar oss elkonsumenter till eftertanke.
- Hela vår existens bygger på solenergi, och tillgången är i någon mån oändlig. Man forskar i dag kring nya halvledande material som är tunna och böjbara, och därför lättare att montera. Det skulle kunna få priserna att gå ner.

Bo Juslin poängterar också att Måns Tham tänker rätt när han vill göra energiproduktionen lokal eftersom det minskar oljeberoendet.
- Det finns många vinster med det. Det är ingen höjdare att transportera energi.
Göran Finnveden, professor i miljöstrategisk analys vid KTH, är däremot stillsamt skeptisk när han får höra talas om solormarna.
- Jag är inte säker på att det är det smartaste sättet att ta tillvara solenergi. Rimligen finns andra ytor i Kalifornien där man enklare och billigare kan sätta upp solceller. I öknen, till exempel. Men vi behöver mer förnybar energi. På så vis är det ett positivt initiativ. Dessutom har det ytterligare ett värde att han vill estetisera motorvägarna. Det kanske är kul.

Kul var ordet, och just Måns Thams lekfullhet är något som uppskattas av Dan Hallemar, redaktör på tidskriften Arkitektur.
- Solormarna bejakar motorvägsstrukturen och försöker omforma den till någonting annat. Det är sympatiskt. I Stockholm gräver man ner motorvägarna. Man kan inbilla sig att bilarna försvinner när man gräver ner dem, men det är tvärtom. De blir fler. Det vet alla som åkt Södra länken.

En nyckelfråga i sammanhanget är förstås motorvägarnas framtid. Amerikanska arkitektbyrån Dutton Architects dömer ut dem som framtidens ruiner. Det finns också exempel där motorvägar försvunnit ur stadsbilden, utan allt för stora infrastrukturella följder. Fram till 1993 fanns en motorväg i två våningar längs havet i San Fransisco. Men den brakade samman under den stora jordbävningen och återuppbyggdes aldrig. Den ersattes i stället med en grönskande strandpromenad.
Göran Finnsveden är däremot säker när det gäller motorvägarnas framtid. De kommer att finnas kvar.
- För att nå ett hållbart samhälle måste vi bryta trenden med ökade transportvolymer, kanske även minska volymerna. Men vi måste ha motorvägar. Även i framtiden. Fast kanske inte lika många.