Det var det amerikanska flygvapnet som genomförde flygtestet. Och på sätt och vis var det historien som mötte framtiden när X-51A "Waverider" började sin färd i tisdags från Edwards Air Force Base i Kalifornien.

Den klarade dock inte av att starta själv. Det 5,4 meter långa experiment­planet fick först lift under vingen på en B-52:a.

Just det, samma gamla flygplan som släppte bomber över Vietnam och som gjorde sin jungfruflygning 1952. Det kommer till användning än.

X-51A "Waverider" däremot representerar det allra senaste inom flyg- och jetmotortekniken. Och drömmen om att kunna flyga i hastigheter på över Mach 5, fem gånger ljudhastigheten. Över 6 185 kilometer i timmen. Det kallas hypersonisk hastighet.

B-52:an flög ut över Stilla havet och på cirka 15 000 meters höjd släpptes experimentplanet fritt. Det föll först i cirka fyra sekunder, samtidigt som piloterna på B-52:an styrde bort ­ därifrån.

Därefter tändes en raketmotor som accelererade upp farten under nio sekunder, innan det slutligen var tänkt att X-51:s egen så kallade scramjet-motor skulle kicka in och ta över.

Men det amerikanska flygvapnet tvingades i natt meddela att ett problem med styrfenan ledde till att scram-­jetmotorn aldrig startade och planet kraschade i Stilla havet.

Detta var den tredje testflygningen och målet denna gång var att komma upp i mach 6. Det skulle ha inneburit nytt rekord.

X-51A satte dock rekord redan 2010 när den flög för första gången och då kom upp i mach 5 under 141 sekunder. Tis­dagens flygning skulle ha varat något längre, i fem ­minuter.

Motgångar är att vänta i sådana här test. Robert Mercier som arbetar för det amerikanska flygvapnets höghastighetslaboratorium i Ohio ser testflygningarna som historiska.

- Att nå hypersoniska hastigheter är som att övergå från propellerdrivna flygplan till jetdrivna, säger han till Los Angeles Times.

- Sedan bröderna Wright flög för första gången så har vi alltid experimenterat med att göra flygplanen bättre och snabbare. Hypersonisk hastighet är ett av de där gränsområdena för flygutvecklingen. Jag tror att vi står på tröskeln till att träda in i den arenan.

Fast ska sanningen fram så har vi rätt länge trott att vi stått vid den tröskeln. När Stanley Kubrick år 1968 regisserade science fiction-filmen "2001" så fanns där en scen med ett passagerarplan som flyger ut till en rymdstation i omloppsbana kring jorden. Det kändes inte alltför otroligt då i slutet av 1960-talet, men verkligheten blev som bekant en annan.

Men människan har färdats i de här hastigheterna. Astronauterna ombord på rymdfärjorna kom exempelvis upp i dem när de återvände hem till jorden.

Och med raketmotorer går det att färdas så snabbt. Redan på 1960-talet genomförde Nasa över 190 flygningar med X-15, ett raketdrivet plan som kom upp i Mach 6. X-15 lades ner när Mercury-programmet - raketerna som flög de första amerikanska astronauterna upp i rymden - tog över.

Men den som sett Apollo eller rymdfärjorna starta inser problemen med den tekniken. Raketerna bär bränslet med sig och det väger en hel del. Apollo-raketen innehöll flera steg som kunde kopplas bort efter hand.

Men X-51 "Waverider" ska inte ut i rymden. Det handlar om flygfärder i atmosfären i hastigheter som vi hittills bara kunnat drömma om.

Fast utmaningarna är många. Som vi just sett. Med vanliga jetmotorer går det exempelvis inte att komma upp i dessa hastig­heter.

X-51A drivs i stället med en så kallad scramjetmotor. Den fungerar bara i överljudsfart och det är bland annat därför den var tvungen att i tisdags först få lift upp i luften och sedan sparkas igång med en raketmotor. Om det nu gått som planerat.

I en vanlig jetmotor så suger en förturbin in luften som sedan komprimeras och antänds av flygbränslet. En scramjet­motor - och besläktade ramjet - saknar turbiner och har få rörliga delar.

Och till skillnad från en raket så behöver inte syre tillföras som bränsle utan motorn utvinner syret från luften. Det komprimeras ihop och antänds.

Men problemen för ingenjörerna är många fler än så. Som värmen.

- Förutom den enorma aerodynamiska hettan från utsidan, så har du även värmekällan i farkosten, säger David Glass på Nasa till Aerospace ­America.

Det anses exempelvis ha ställt till det när Nasa testflög ett annat experimentplan som ska kunna nå hastigheter på 20 gånger ljudhastigheten. Plant höll inte för hettan. Exakt vad som orsakade tisdagens haveri ska nu utredas.

Det var även Nasa som först började utvecklade X-51A för sex år sedan, men nu har flygvapnet tagit över. För det är inom det militära området som hyper­soniska flygplan eller robotar först lär komma till användning.

Det är en av många för­ändringar inom det militära. Vi har ju exempelvis de senaste åren sett hur obemannade drönarplan tar över allt mer. Även det svenska flygvapnet planerar en framtida variant av Jas 39 Gripen som ska vara obemannat, skrev exempelvis Ny Teknik i går.

Det amerikanska flygvapnet drömmer om ett globalt vapensystem som snabbt ska kunna sättas in överallt på jord­klotet. Det enda som i dag som kommer upp i de här hastigheterna är de interkontinentala långdistansrobotarna. Men de är laddade med kärnvapen, och inte så användbara.

Militären brukar nämna Usama bin Ladin som exempel, där de skulle ha velat använda hypersoniska vapen.

Året var 1998. Den 7 augusti sprängde självmordsbombare ambassaderna i Nairobi och Dar es Salaam. 212 personer dödades i Kenya, elva i Tanzania.

Spåren ledde mot den då rätt okände Usama bin Ladin och USA:s dåvarande president Bill Clinton beslutade sig för att gå till motattack den 20 augusti.

Den amerikanska underrättelsetjänsten hade fått tips om att Usama bin Ladin befann sig i ett träningsläger i Afghani­stan. Det stämde.

USA satte in kryssningsrobotar. De kommer inte upp i överljudsfart ens. Det tar tid för dem att nå sina mål.

Eller som Richard Hallion skrev i en rapport för det amerikanska flygvapnet:

"Det är värt att notera att det tog kryssningsrobotarna 80 minuter att nå sitt mål, men att det skulle ha tagit ett vapensystem som flyger i Mach 6 bara tolv minuter."

Och då kanske bin Ladin hade varit kvar i lägret. Men kritikerna påpekar att det sällan är hastigheten som är problemet. Det är tillförlitligheten på underrättelserna.

USA hoppades döda Saddam Hussein när kriget i Irak inleddes i mars 2003, men han befann sig inte i det palats som CIA trodde. Och när Clinton slog tillbaka efter dubbelbomberna i Afrika så sände han även robotar mot det som påstods vara en vapenfabrik i Sudan. Men även det visade sig vara fel.

Och som Hallion själv medger:

"Det måste understrykas att man inte kan säga med säkerhet att en hypersonisk robotattack skulle ha varit mer framgångsrik."

Men det finns flera fördelar för militären med hög hastighet. Det skulle bli svårare att skjuta ner flygplan som går i sådana här hastigheter. USA flygspanade under många år med SR-71 Blackbird, ett flygplan som just drevs av en ramjetmotor och som flög så snabbt att Sovjet inte kunde skjuta ner det.

Och de amerikanska testen stressar andra länder. Inte minst ryssarna, som halkat efter i teknikutvecklingen efter Sovjets kollaps.

- Dessvärre släpar Ryssland efter ordentligt på detta område, sa Rysslands vice premiärminister Dmitrij Rogozon under ett besök tidigare i år till en robotanläggning utanför Moskva.

- Hypersoniska robotar har definitiva fördelar i form av reaktionstid, osårbarhet mot existerande och framtida luftvärnssystem.

Men, men, det är nu inte bara militären som drömmer om flygningar i Mach 6. Med den hastigheten skulle det ta en timme att flyga från London till New York.

När det gäller passagerarflyg så har vi ju snarast rört oss bakåt när det gäller hastighet. De nya passagerarplanen - som Boeing 787 - må vara energisnålare och tystare men ingen av dem går i överljudsfart.

Det snabbaste privata jetplanet är Cessna Citation X. Det kommer upp i Mach 0.9 men tar å andra sidan bara sju passagerare.

Concorde flög i 27 år men början på slutet kom när ett Concorde från Air France kraschade kort efter start sommaren 2000. Planen togs ur trafik för att gås igenom och British Airways och Air France - de två flyg­bolag som använde överljudsplanet - märkte att det var bättre ekonomi att låta planen gå i pension. Den sista flygningen ägde rum 2003.

Concorde kom upp i Mach 2 och det tog drygt tre timmar att flyga över Atlanten. Billigt var det inte. Biljetterna gick på runt 50 000 kronor.

Men det finns nu planer på att tillverka passagerarplan som skulle nå hypersoniska hastighetrer. Franska EADS har exempelvis tagit fram en modell som kallas ZEHST.

Det planet skulle flyga på 32 kilometers höjd, ta mellan 50 och 100 passagerare och flyga mellan Paris och Tokyo på 2,5 timmar.

- Detta är definitivt inget för turist­flyget. Det kommer inte att bli billigt, säger projektets talesman Gregor van Kusell till France 24.

- Detta är för affärsresenärerna som behöver flyga till en annan kontinent på morgonen och komma hem på ­kvällen.

ZEHST skulle vara utrustat med tre olika motorer. Passagerarplanet skulle starta med vanliga jetmorer från en normal startbana , sedan skulle en raketmotor ta över och få upp planet i tillräcklig hastighet för att ramjet­motorn slutligen skulle ta över.

- All teknologi existerar, säger Gregor van Kusell. Men att sätta ihop tre motorer i ett och samma plan har aldrig gjorts förr. Ingen ska underskatta svårigheterna.

Ja, de är i själva verket så stora att det är stående skämt att hypersoniska flygningar ligger i framtiden och alltid kommer att göra det.

Flygexperten John Strickland menar att det antagligen aldrig blir någon ekonomi i den här typen av flygningar. Bland annat eftersom biljetterna skulle bli för dyra.

- Det är en stor vetenskaplig och teknologisk ambition, säger han till BBC News.

- Men i det ekonomiska klimat vi befinner i oss nu där staterna knappt klarar av att hantera sina dagliga utgifter, så kommer de säker­ligen inte att satsa på spekulativa projekt som att bygga hypersoniska flygplan.

Men för tillfället är det precis vad det amerikanska flygvapnet försöker göra.