- Det är ett historiskt ögonblick, säger projektchefen Per Rydberg till Expressen.
Med 30 års erfarenhet av internationella anläggningsprojekt är det han som ska föra det tidigare så otursförföljda projektet i mål.
Han beskriver de 8,7 kilometer långa tunnlarna genom Hallandsåsen som en viktig del i utbyggnaden av Västkustbanan.
Ines Uusman. Foto: Håkan Lindgren- Hallandsås är en flaskhals i tågtrafiken. Den stora nyttan med tunnlarna är framför allt kapacitetsökningen, att kunna utöka trafiken från fyra till 24 tåg i timmen och att fördubbla godstågens last.
Sedan tunnelborrmaskinen Åsa passerat den komplicerade Möllebackszonen - ett 300 meter långt område av söndervittrat, sprucket och kraftigt vattenförande berg - återstod i går endast några meter innan det första tunnelröret var färdigborrat. I dag bryter borren igenom bergväggen med buller och brak.
- Det är en stor dag, det kan vi inte sticka under stol med. Vi har visat att tekniken fungerar. Vi har byggt ett vattentätt rör och klarat alla miljökrav, säger Per Rydberg.

Så har det inte alltid varit. Tunnelbygget genom Hallandsåsen har tidvis varit något av ett skräckexempel i tunnelbyggarbranschen.
I sju år låg arbetena dessutom nere - och det var osäkert om de någonsin skulle återupptas.
Mats Odell. Foto: Sven LindwallMen vi tar det från början.
Järnvägen som sedan 1885 ringlar sig över Hallandsås lider svårt av lövhalka och begränsad spårkapacitet.
1991 bestämde regeringen att en tunnel rakt igenom det 80 miljoner år gamla urberget skulle byggas för att förbättra kommunikationerna.
Förväntningarna var höga. Men där fanns även oro - inte minst hos lokalbefolkningen som befarade att grundvattnet skulle påverkas.
Varnande röster höjdes även om åsens geologiska egenskaper. Berget är delvis uppsprucket och vittrat och innehåller stora mängder vatten, vilket gör det svårt att bygga i.

Men alla propåer klingade ohörda. 1992 drog tunnelbygget i gång på Hallandsåsens norra sida med pompa och ståt.
Dåvarande kommunikationsministern Mats Odell (KD) talade om en milstolpe i svensk järnvägshistoria.
Enligt den första tidplanen skulle tunneln stå klar 1997. Prislappen var då 1,2 miljarder.
Byggherre var banverket och entreprenör var Kraftbyggarna, ett dotterbolag till Vattenfall, med huvudsaklig erfarenhet av att bygga vattenkraftverk.
Tanken var den öppna tunnelborrmaskinen Hallborr skulle arbeta sig igenom åsen med en hastighet av 100 meter i veckan - men den klarade bara en bråkdel.
Det mekaniska åbäket visade sig vara direkt olämpligt i den söndervittrande åsen och Kraftbyggarna fick övergå till att borra och spränga sig fram.

Men problemen fortsatte. Eftersom det läckte in så mycket vatten fick tunnelarbetarna ägna mer tid åt att täta än att gräva. Efter två år - och tre kilometer tunnel - tvingades företaget kasta in handduken och köpa sig loss ur projektet.
1996 tog byggjätten Skanska över. För att hämta in den tid som Kraftbyggarna förlorat FÄRDIGBORRAT. I dag sker genombrottet i det första tunnelröret - närmare 18 år efter att det skandalomsusade tunnelbygget genom Hallandsåsen påbörjades. Foto: Peter Kroonöppnade Skanska ett påslag mitt på Hallandsåsen, det så kallade mellanpåslaget. Det innebar att tunnelbyggarna kunde angripa den motsträviga åsen från flera håll.
Problemen var dock långt ifrån över. Stora mängder vatten forsade in i tunnlarna. Vattendomen överskreds med råge, grundvattnet sjönk och brunnarna på Hallandsåsen sinade.
I det läget fattade projektledningen ett ödesdigert beslut: Att ta till det kemiska tätningsmedlet Rhoca Gil.
Medlet hade länge använts i andra tunnelprojekt världen över, men skulle snart bli något av ett begrepp i den svenska miljödebatten.

Rhoca Gil innehåller bland annat akrylamid, en vattenlöslig molekyl som kan orsaka cancer och fosterskador. Den blir dock ofarlig när den polymiserar, eller binds samman i kedjor.
Skanska pumpade in 1 405 ton Rhoca Gil i berget - innan det visade sig att vattentrycket hindrade tätningsmedlet från att reagera som det skulle.
Men då var det redan för sent. Vattnet i de bäckar där tunnelvattnet släpptes ut blev förgiftat. Fiskarna i Vadbäcken dog, kor blev sjuka och måste avlivas medan grödor fick kasseras.
Även flera tunnelarbetare förgiftades, med nervskador till följd.
Hösten 1997 avbröts arbetet under stor dramatik - med endast en tredjedel av tunneln färdigbyggd.

Utsläppet satte skräck i Bjäreidyllen. När ett riskområde upprättades kring tunnlarna och dödskallemärkta varningsskyltar sattes upp vid vattendragen var paniken nära. Båstadborna gick man ur huse och krävde att "giftbygget" skulle stoppas.
Polisanmälningarna haglade och ett gigantiskt utredningsarbete med fleråriga rättsprocesser drogs i gång.
Kommunikationsministern Ines Uusmann (S) lät sig dock inte avskräckas.
- När man kan flyga till månen så borde man väl kunna borra en tunnel genom Hallandsåsen, resonerade hon.
De följande åren lade banverket och Skanska stort krut på att sanera åsen och att försöka återupprätta projektets skamfilade rykte.
Samtidigt gjordes nya utredningar om hur bygget skulle kunna slutföras.

Utredarna kom fram till att tunnlarna borde tätas med betongringar, så kallad lining, och att en sköldad tunnelborrmaskin skulle användas.
2001 beslutade riksdag och regering att tunneln skulle färdigställas. Året därpå fick projektet bygglov av Båstads kommun, nu med konsortiet Skanska-Vinci vid rodret.
Då var olyckan framme igen. Ett utsläpp av cement och bentonitlera i samband med provborrningar på åsen ledde sommaren 2003 till fiskdöd i Lyabäcken.
Trots det återupptogs bygget och 2005 sattes tunnelborrmaskinen Åsa i drift - fast den här gången påbörjades tunnelborrningen från Förslöv i söder.
Sedan dess har Åsa - en 250 meter lång tunnelfabrik, specialanpassad för åsens varierande bergförhållanden och höga vattentryck - sakta men säkert tuggat sig genom berget med sitt roterande, kutterförsedda borrhuvud.
Inför dagens genombrott har en mot- mottagningskammare med cirka 17 meter till tak tagits ut ur berget i den östra tunneln. Här ska borrhuvudet plockas isär och sedan tas ut i delar.

Borrmaskinens bakrigg backas därefter tillbaka genom det östra röret - för att så småningom påbörja borrningen av den västra tunneln.
- Tunnelborren består av tiotusentals delar och kräver omfattande underhåll. Allt som allt handlar det om sex månaders arbete innan vi kan gå vidare, berättar Per Rydberg.
Han är medveten om att Hallandsåstunneln får leva med giftstämpeln - men framhåller att dagens bygge är ett helt annat än det som påbörjades för 18 år sedan.
- Vi känner stolthet och glädje över att ha kommit i mål - samtidigt som vi är ödmjuka inför uppgiften att bygga ytterligare en tunnel.
Ines Uusmann hånades för sina numera bevingade ord om tunnlar och månresor, men 13 år senare tycks hon få rätt.
Även om det dröjer tills 2015 innan tågen kan susa genom åsen - till en sammanlagd kostnad av 10,5 miljarder kronor.