Alla hyllar SJ:s nya snabbtåg som gör sin jungfrutur på sträckan Stockholm-Östersund, kanske redan nästa vecka. Politiker, forskare, tågexperter samt inte minst beställaren SJ och tillverkaren Bombardier ser SJ 3000 som en rejäl modernisering av den svenska tågparken.
Kanske inte ett tusenmilakliv från SJ 2000 (den nya officiella beteckningen på X 2000) som namnet antyder. Men ett efterlängtat tillskott till dagens slitna tåg som körs hårt i den nuvarande järnvägsboomen.
Det är en affär på två miljarder kronor för 20 tåg om vardera fyra vagnar. Beställningen gjordes i maj 2008 och förra veckan övertog SJ formellt de fyra första tågsätten från leverantören. SJ:s vd Jan Forsberg och svenska Bombardiers vd Klas Wåhlberg undertecknade avtalet.
Så nu blir det åka av med eluttag vid varje sittplats, med det nya informations- och underhållningssystemet SJ Ombord, bekvämare stolar och större benutrymme och med flödesanpassade bistrovagnar. De nya tågen ska också vara väl anpassade för funktionshindrade.

Men SJ vore naturligtvis inte SJ om inte också det här tåget hade startat med en ordentlig försening. Det var tänkt att det skulle ha varit i full drift redan i somras, men nu börjar de första vagnarna rulla någon vecka in i februari, enligt uppgift från företaget.
- Vi hade hoppats att de skulle kunna sättas in i slutet av augusti. Men vi har stora krav och är inställda på att det ska vara helt felfritt när det startar. Varje tågsätt måste provköra 2 500 mil. Det tar tid att få det perfekt, säger Ulf Wallin, biträdande presschef på SJ.
- Det är alltid problem med nya tåg. Också med X 2000 drog det över tiden. Det tog tio år från beställning tills vi började köra.
- Fast X 2000 var helt nytt. Det här är en vidareutveckling av Regina-modellen, säger han.
Förseningarna beror främst på att man ville prova ut de nya bistrovagnarna och på att man måste få det nya signalsystemet att fungera.
SJ 3000 ska också vara mera driftsäkert på grund av skyddade eldragningar som ska förhindra stopp på vintern.
- Vi hade gärna haft de nya tågen i gång under hösten. Men vi är glada att de ändå kommer nu i februari. Vi och resenärerna har haft lite tur, vintern har inte varit så farlig, säger Ulf Wallin.
- Det är en bra tågvinter hittills. Den bästa på flera år, säger han.

Reginatågen finns redan i svensk regionaltrafik. De tillverkas av den internationella transportjätten Bombardier, en kanadensisk koncern som är en av världens största leverantörer av tåg och flygplan. Den svenska verksamheten finns främst i Västerås.
- Tåg är komplex materia. Det är mycket som behöver trimmas in, tåg ser olika ut i olika länder och måste anpassas. Det är alltid saker som blir försenade, vi beklagar det, säger Pär Isaksson, informationschef på svenska Bombardier.
Förra veckan ordnade SJ den sista uppvisningsturen innan de nya tågen tas i bruk. Då deltog riksdagens trafikutskott, SJ-toppar, representanter för Bombardier samt folk från resebranschen.
Resan från Stockholm slutade lite snöpligt, man kom bara till förorten Västerhaninge i stället för till den klassiska järnvägsknuten Katrineholm. Men resenärerna verkar trots allt nöjda.
- Det är fräscht och rymligt och bekvämt. En angenäm upplevelse. Det är ett lyft att SJ får fler och modernare vagnar, säger Anders Ygeman, S-riksdagsman och ordförande i trafikutskottet.
- På grund av rälsbrott i Södertälje kom vi bara till Västerhaninge. Det visar väldigt tydligt att vi måste investera i större kapacitet på spåren. Annars fungerar inte de nya tågen.
- Vi måste bygga mera järnväg. Två tredjedelar av förseningarna beror på material, räls, för mycket tåg på spåren. Investerar vi inte i mera räls kommer förseningarna att bestå, säger han.

Anders Ygeman understryker att järnvägen spelar en nyckelroll när det gäller att klara klimatutmaningar och ekonomiskt tillväxt - och för att skapa slagkraftiga regioner.
Ett stort antal tågentusiaster över hela landet följer med spänning introduktionen av SJ 3000. Det finns en rad klubbar, museer och chattforum för tågintresserade. Många av dem läser tidningen Tåg, organ för Svenska järnvägsklubben som vänder sig både till folk verksamma i järnvägsbranschen och till andra med stort engagemang i allt som rör spårbunden trafik.
- SJ 3000 är ingen dålig lösning även om vi inte ser hur det fungerar förrän det kör i ordinarie trafik. Det blir väl ingen jätteförbättring av driftssäkerheten. Men X 2000-tågen är väldigt hårt utnyttjade och slitna och har inte renoverats fullt ut, så deras säkerhet har försämrats, säger Jan Lindahl, chefredaktör på tidningen Tåg.
- De här tågen borde bli bra. De är tekniskt lika Regina som fungerar bra efter en del problem i början, säger han.
Jan Lindahl förklarar att även om de nya tågen blir bekväma kommer de inte att bli lika komfortabla som vagnarna från 1960-talet som var en "komfortmässig höjdpunkt dit vi aldrig kommer igen". I dessa vagnar hade resenärerna väldigt gott om plats, men i dag har SJ inte råd att slösa så med utrymmet, säger han.

Före 1960-talet var SJ:s vagnpark brokig med en rad olika modeller från olika leverantörer genom decennierna. 60-talsvagnarna var mera enhetliga: förstaklass-, andraklass-, sov-, resgods- och restaurangvagnar i samma stil. På den tiden bestämde SJ själva konstruktionen och lade ut beställningarna på olika tillverkare.
Efter de bekväma 60-talsvagnarna kom de trånga 1980-talsvagnarna då man, enligt Lindahl "började mäta centimeter".
- Nästa höjdpunkt blev X 2000. Ett rejält lyft. Man fick ned restiden betydligt och vagnarna blev ännu bekvämare, säger Jan Lindahl.
Samtidigt som SJ 3000 börjar tas i bruk avslutas forsknings- och utvecklingsprogrammet Gröna tåget. Det är enligt forskarna det verkliga framtidståget - snabbt, bekvämt och miljövänligt - som kan tas i bruk om några år. SJ3000 är enligt deras uppfattning bara ett steg på vägen.
I Gröna tåget-programmet samarbetar forskare från Tekniska högskolan med myndigheter, tågoperatörer och tillverkare. De lade fram sin slutrapport förra veckan. En del av deras idéer, särskilt när det gäller inredningen, är redan genomförda i SJ 3000.
- Gröna tåget blir energisnålt med effektivare elmotorer och bättre aerodynamik. Det ger mindre energiförbrukning per resenär och kortare restider, säger Oskar Fröidh, forskare i Gröna tåget-programmet.
- Vagnarna blir större så vi får fler sittplatser men med lika bra komfort. Det blir lite fler dörrar så att vi får ned på- och avstigningstiderna, säger han.
Gröna tåget blir ett höghastighetståg. Resan Stockholm-Göteborg ska ta 2,5 timmar, Stockholm-Malmö 3,5 timmar och Stockholm-Umeå fem timmar. Men för att det ska bli verklighet krävs att spåren byggs ut och rustas upp - om det är forskare, politiker och tågbranschen eniga.
- Vi kan få se Gröna tåget på spåren om tre till fem år. Men för att det ska komma upp i full kapacitet måste man rusta upp banorna. Det är trångt på spåren, säger Oskar Fröidh.