När Kjell-Åke Averstad tisdag den 17 november förra året höll föredrag om bygget visade han upp en bild från 1871. Som han brukar göra när han talar om Citybanan. Molnen tornar upp sig ovanför Riddarholmskyrkan, en bro förbinder Södermalm med Riddarholmen, två spår leder över bron, men inga tåg syns än så länge till.
- De sprängde en tunnel under Södermalm. De byggde broar över vattnet. Det var ett projekt i världsklass då, säger Kjell-Åke Averstad.
1871 invigdes de två spår som via Centralstationen band ihop järnvägen genom Stockholm, och fortfarande binder ihop den.
- Det är inte samma två spår, de är moderniserade i dag. Men det är lik förbaskat bara två spår, säger Averstad.
Hans poäng är givetvis att Citybanan är absolut nödvändig. Även om den kommer att kosta 16 miljarder kronor eller mer - kostnaderna för den här typen av projekt har en tendens att springa i väg ju längre tid som går.
Elsa Krantz i Odenplansgruppen skulle hellre ha sett att Averstad hade visat upp en bild av gropen i Klarakvarteren på 1950-talet, från tunnelbanebygget i Stockholms city. Hon befarar att bygget av Citybanan ska vända upp och ned på Stockholm igen, som då.
- Jag tror att det kommer att bli värre. Jag befarar att det kommer att bli stora olägenheter för många, säger Elsa Krantz, som bott nära Odenplan i mer än tre decennier.
Här ska byggas Sveriges näst största järnvägsstation. Eftersom det innebär att Odenplan under några år förvandlas till en 2700 kvadratmeter stor och 15 meter djup schaktgrop har de boende här engagerat sig extra hårt. Odenplansgruppen tycker inte att banverket tagit miljöfrågorna på allvar. Många är rädda för sättningar i husen och i värsta fall ras när tunneln sprängs fram i underjorden.
Odenplansgruppen har också kritiserat grundvattenuttaget under arbetets gång. De menar att grundvattennivån i hela den här delen av Stockholm hotas. Detta ska prövas i Miljööverdomstolen till veckan, 11- 14 januari.
Att bygga Citybanan är en delikat uppgift. Den kommer att passera under fem kyrkor, flera tusen arbetsplatser och ännu fler bostäder. Bygget måste också ta hänsyn till näten av ledningssystem för gas, vatten och avlopp, el, bredband och tele, tunnelbanelinjer, stationer och biltunnlar.
- Det är en väldigt stor anläggning mitt under hjärtat av Sverige, mitt under centrala Stockholm. Vi skulle kunna bygga det dubbelt så fort om det var ute i obygden, säger Kjell-Åke Averstad.
Områdena kring Odenplan samt vid Söder Mälarstrand och Fatbursparken på Södermalm blir de värst drabbade. Sprängsalvor och borrningar kommer att höras ända tills tunnlarna är klara i slutet av 2013.
Men den mest komplicerade delen av bygget ser vi inte. Vid den blå linjens tidvis stängda station i T-centralen sågas det och sprängs i småsalvor för att inte störa eller rubba den nerv som tunnelbanan utgör här. Rulltrappor är bortmonterade, stålbroar byggs över det som ska bli en ny tunnel och nya stationsrum i stort format.
I dag arbetar omkring 1000 personer med Citybanan. Nästa år är det omkring 2000. Under de mest intensiva åren kommer 500 lastbilstransporter per dygn att trafikera Klarabergsleden, Norra Stationsgatan, Söder Mälarstrand och Torsgatan.
Sedan fortsätter arbetet med att klä in tunnlarna, lägga spår och färdigställa de två nya stationerna: City och Odenplan.
Mellan Södermalm och Riddarholmen ska Citybanan gå i en betongtunnel. Stålskalen har tillverkats i Tallinn och gjuts nu i betong i Enhörna utanför Södertälje. De 100 meter långa tunnelsegmenten ska fraktas till Söderström, sänkas ned och gjutas ihop under vattnet.
Mellan Älvsjö station och Årstabrons södra fäste byggs en 1,4 kilometer lång bro över spårområdet i Årsta. Alla Stockholms pendeltåg ska köra på den nya Årstabron och alla andra tåg på den gamla bron.
Sedan regeringen 31 maj 2007 beslutade att Citybanan ska byggas har banverket tuffat på som ett ånglok.
Att stora omvälvande satsningar på infrastruktur betyder långvarig planering, utredningar, protester och störningar av olika slag är en naturlig del av processen.
Sven Bårström är i dag pensionär, men var under några år ställföreträdande generaldirektör i banverket och ordförande i projektet Citybanan. På hans skrivbord landade en utredning om ett tredje spår genom Stockholm första gången redan 1988, när han blev regionchef på banverket.
Han säger:
- Allmänt sett tar infrastrukturprojekt lång tid. Man måste räkna med att olika intressenter och sakägare vill säga sitt. Men det är klart att vi hade en tidsplan som var snabbare än det här.
Citybanan är inte bara en Stockholmsfråga, säger han.
- Tendensen med tågtrafiken är ju allmänna trafikökningar. Vi ser i stort sett rekordsiffror varje år. Sedan förstoras ju Stockholmsregionen och omfattar ju nu hela Mälardalen. Pendlingen till exempelvis Norrköping och Västerås ökar kraftigt.
Kjell-Åke Averstad:
- Det är egentligen inte bygget i sig som är intressant, utan vad vi ska åstadkomma. Hela landets tågsystem är beroende av att det här fungerar. 80 procent av alla tågresenärer stiger av eller på i Stockholm.
Därför är också kommuner och landsting i Sörmland, Västmanland, Uppsala, Östergötland och Örebro län med och betalar. De bidrar med sammanlagt två miljarder av de 16 miljarder projektet kostar.
För en dryg månad sedan, fredag 4 december, tryckte Robin Spijkerman, 3, på en knapp och en serie sprängladdningar mullrade i tunneln Felicia vid Söder Mälarstrand. Innan dess hade fader Marian Jancarz bett en bön, och tillsammans med komminister Maria Jacobs välsignat tunnelbygget.
Många av de som arbetar med Citybanan kommer från områden i södra Europa med den här katolska traditionen, och hade inbjudits med sina anhöriga för att medverka.
Efter invigningen 2017, när tågkapaciteten genom Stockholm har fördubblats, när tågtrafiken blivit tätare, när förseningarna i pendeltågstrafiken blivit färre, när alla schaktgropar har fyllts igen...då kanske till och med icke troende kan utbrista: Den välsignade Citybanan!
