Debatten är i full gång igen. Dubbdäck river inte bara upp vägbanan utan också känslorna hos miljöivrare, trafikexperter, motorjournalister - och inte minst hos bilister.
Dubbdäck eller dubbfria vinterdäck? Det är en fråga som engagerar alla. Och bokstavligen handlar om liv och död.
Experter har inga entydiga svar. Hälsofaror och trafiksäkerhet måste vägas mot varandra. Bilden kompliceras av att det finns olika typer av dubbfria vinterdäck med olika egenskaper i olika väglag. Dessutom hänger mycket på om bilen har antisladdsystem eller inte.

Förbjud dubbdäck! krävde nyligen Karin Svensson Smith, trafikpolitisk talesperson (MP) i tolv år fram till 2010, i ett uppmärksammat utspel i Expressen. Hälsovådliga partiklar och buller är de främsta skälen för ett förbud, anser hon.
"Användandet av dubbdäck i stadsmiljöer borde förbjudas på nationell nivå. Det finns moderna dubbfria vinterdäck som enligt tester har väldigt goda egenskaper ... Att anpassa hastigheten samt avståndet till andra fordon efter väder och väg är centralt för att minska risken för olyckor - dubbdäck är det inte", skriver Karin Svensson Smith och fortsätter:
"Jag hävdar dock med bestämdhet att barn i städer bör ha rätt att växa upp utan hälsovådliga ämnen i luften. Därför bör dubbdäck inte vara tillåtna i täta stadsmiljöer någonstans i landet."

Hon fick genast mothugg.
"Några kommuner i Sverige har infört förbud mot dubbdäck på utvalda gator. Det är precis som att man har glömt bort att det kan bli vinter i Sverige igen men det vi nu upplever visar i allra högsta grad hur viktigt det är med riktiga vinterdäck på våra fordon", skriver Lars Beckman, riksdagsledamot (M) i en svarsartikel i Expressen.
"Att förbjuda dubbdäck är att utsätta svenska folket för en större risk för trafikolyckor ... Risken att drabbas av olyckor minskar drastiskt om bilen har dubbdäck ... Skillnaden kan vara så stor som 43 procent", skriver han.
Ett tungt trafiksäkerhetsorgan som Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) tvekar inte. NTF tar entydigt ställning för dubbdäcken och hävdar att forskningen om miljöfarorna är otillräcklig.
- Dubbdäck har räddat många liv. Jag förstår problemet på miljösidan, men analysen är osäker. Den pekar åt olika håll, det kommer nya besked varje dag, säger Jan Sandberg, vd på NTF.

- Jag vill inte rekommendera någon att köra dubbfritt. Även om man har antisladdsystem ger dubbdäck bättre säkerhet. Det är bäst med båda.
- Dubbarna har utvecklats. Moderna dubb sliter inte lika mycket på vägar. Däckindustrin kan säkert lösa problemet med dubb som river upp partiklar, säger han.
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är med sina nära 200 medarbetare det tyngst vägande organet för transportforskning i Sverige. Vinterdäckens effekt och konsekvenser är ett återkommande ämne hos institutets forskare.
VTI försöker i en ny artikel reda ut begreppen. Först och främst slår man fast att det förutom dubbade vinterdäck också finns två typer av odubbade vinterdäck, dels för nordiska förhållanden och dels för mellaneuropeiska förhållanden.
"Vid jämförande tester av vinterdäck i VTI:s provmaskin på tre olika isunderlag; våt is, torr slät is, samt torr skrovlig is visar resultaten att, oavsett underlag, är dubbade vinterdäck som grupp fortfarande klart överlägsna odubbade vinterdäck", skriver VTI.
Nordiska dubbfria vinterdäck är lika bra som dubbade i vinterväglag utom på våt is.

Mellaneuropeiska dubbfria är sämst i snö och på is.
Däremot är mellaneuropeiska dubbfria bäst på barmark. Också dubbdäck ger bättre väggrepp än nordiska dubbfria på barmark.
- De flesta vet inte vilket dubbfritt vinterdäck de har, nordiskt eller mellaneuropeiskt. På barmark är det mellaneuropeiska bäst, sedan kommer dubbdäcket medan det nordiska dubbfria är betydligt sämre. Det gör det knepigare att råda folk, säger Gudrun Öberg, forskningsledare på VTI.
- Om man låter bilen stå i is och svårt väglag är det bäst med de mellaneuropeiska. Om man måste åka i vinterväglag ska man välja dubbdäck eller nordiska dubbfria.
- Antisladdsystemet är väldigt effektivt. Men det bygger på att man har ett visst väggrepp. Ju halare det är desto bättre är det med däck med bra väggrepp, säger hon.
Olycksstatistiken ger inget entydigt svar när det gäller dubbdäckens betydelse.

Dubbdäck minskar risken för en dödlig olycka med 42 procent, jämfört med odubbade vinterdäck på äldre bilar utan antisladdsystem, enligt en undersökning av åren 2000-2010 gjord av Trafikverket och trafikkonsultföretaget Vectura. Samtidigt visar olycksstudier på 2000-talet från Sverige och Norge att bilar med dubbfria däck inte är överepresenterade i olyckor på vintervägar, skriver VTI. Det kan bero på att valet av däck hänger ihop med förarens sätt att köra och hur mycket han är ute på vägarna.
Men en tidigare studie från 1990 visar att bilar med dubbdäck råkade ut för 20 procent färre olyckor än bilar med dubbfria vinterdäck. Sedan dess har de nordiska dubbfria däcken fått nästan lika bra väggrepp som dubbdäcken på is och snö - och samtidigt blivit sämre på barmark.

Samtidigt är det inte bara trafiken och dåliga däck som dödar, utan också miljöförstöring. Dubbdäck sliter upp partiklar som är hälsofarliga och på sikt dödliga när de andas in. Slitage-partiklarna - som kommer både från själva däcken och från vägbanan - är enligt cellstudier minst lika skadliga som partiklar från avgaser.
- Partiklar kan förkorta livet med några månader. I trafikolyckor dör man i snitt mitt i livet och förlorar 37 år. Det väger tungt, säger Gudrun Öberg.
- Vår stora fråga är om dubbdäck är tillräckligt bra när det gäller trafiksäkerhet för att väga upp effekten av partiklarna. Det finns mycket kvar att undersöka både på partikelsidan och vad gäller trafiksäkerhet, säger hon.
Finland var först med dubbdäck för bilar, redan runt 1960. Vinterdäck med dubbar blev nästan standard från början av 1970-talet. Också i Sverige och Norge blev dubbdäck vanliga under den perioden. Sedan började andra vinterländer som Japan, Tyskland, alpländerna, Kanada och delar av USA använda dubbdäck, skriver trafik- och miljökonsultföretaget Koucky som studerat ämnet för dåvarande Vägverkets räkning.

Det stod tidigt klart att dubbdäcken också hade negativa effekter. De slet på vägarna och vållade buller. Därför började olika länder försöka begränsa däckens negativa inverkan.
De flesta har tekniska krav som att begränsa antalet dubb per däck och dubbens vikt. De flesta länder har också infört begränsningar för vilken tid på året dubbdäcken får användas.
Hastighetsbegränsningar på upp till 20 km/tim under den vanliga tillåtna farten finns för bilar med dubbdäck i till exempel Österrike, Frankrike och Schweiz, skriver Koucky. I Schweiz får man inte heller köra med dubb på motorvägare.
Totalförbud finns i en rad länder: Tyskland, Polen och Nederländerna. Förbud råder i praktiken också i Japan, delar av Kanada och USA.
I Sverige finns lokala förbud, till exempel på Hornsgatan på Södermalm i Stockholm.
Vissa delstater i USA tar ut en avgift vid köp av dubbdäck. Den ska täcka kostnaden för ökat vägslitage. Vissa städer i Norge tar ut avgift av dem som använder dubbdäck, bland dem Oslo, Trondheim och Bergen.

Effekterna av minskad användning av dubbdäck är positiva: vägslitage och partikelhalt i luften har minskat. Samtidigt har antalet trafikolyckor inte ökat, enligt Kouckys sammanställning.
- Har du en bil som är så omodern att den saknar antisladdsystem, då är dubbdäck en livlina. Med antisladdsystem är däcken av underordnad betydelse. Ungefär hälften av trafiken har antisladdsystem, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.
- Ett dubbdäck som har gått en säsong är inte överlägset ett bra friktionsdäck. Samtidigt finns det olika kvaliteter. Vi har inte hjälpt konsumenterna tillräckligt att informera sig. Det finns för mycket tyckande och för lite vetande i den här frågan, säger han.