Berggren: Det behövs sunt förnuft
Om alla sänker hastigheten till noll sker inga olyckor.
Jo, det är klart, någon kan snubbla på väg in i bilen.
Så - nollvisionen är en utopi och det behövs sunt förnuft för att inte köra fel.
Sänkta hastighetsgränser på massor av mil svensk landsväg och flera hundra nya fartkameror. Så vill svenska politiker och tjänstemän sänka olyckstalen ytterligare.
Som jag ser det finns det tre sätt att snabbt få stopp på stigande olyckstal:
Sänka hastigheten med nya gränser och fartkameror.
Sänka hastigheten med hjälp av fler trafikbevakande poliser.
Bygga fler breda och mötesfria vägar.
Jag tror att alla - även politikerna, faktiskt - skulle önska resurser till den tredje, men när det inte finns så är det lätt att tro att de andra två löser allt.
Jag tror inte det. Jag tror på en trafiksituation där vi som trycker på gaspedalen har en inbyggd känsla för att hastighetsgränsen, bevakningen och bötesbeloppen är rimliga och logiska. Precis som vi tycker att det ska vara tuffa straff på att köra 70 km/tim förbi en skola och kanske något, i jämförelse, lägre straff för att köra 160 km/tim på en 120-väg.
Det finns alltså en risk i att ensidigt sänka hastigheten och sätta upp kameror. Det kan leda till förakt för de som skapar reglerna, speciellt om de som uttalar sig i frågan inte tycks ha kört en meter svensk landsväg, någonsin.
Jag vill också ställa ett krav: Innan vi lägger en enda krona på en enda ny skylt eller kamera ska de värsta och sämsta vägarna förbättras så att vi höjer lägstanivån rejält. Vi kan inte ha ett vägnät där det finns högtrafikerade vägar med stora hål i vägen. Vi kan inte ha såna vägar och samtidigt prata om en nollvision.
VAD TYCKER DU?
MEJLA alltombilar@expressen.se
Sänkta hastigheter och fler fartkameror. Trafikverket vill bromsa den svenska bilismen rejält för att ytterligare sänka antalet olyckor på våra vägar. Men är det rätt väg att gå?
Lars-Otto Frick är trafikplaneringsingenjör och har följt trafikutvecklingen på nära håll under många år.
Exklusivt för ALLT OM BILAR skriver han en debattartikel om hastigheter och olyckor.
Arbetet med att förbättra vägarnas trafiksäkerhetsstandard har varit framgångsrikt utan 
Lars-Otto Frick. att allvarligt påverka effektiviteten vad gäller framkomlighet och komfort. Talrika rondeller har dock medfört inskränkningar genom mycket låga hastigheter i många vägkorsningar. Nu vill man införa ytterligare restriktioner i dessa avseenden med sänkta hastighetsgränser för att vinna ytterligare säkerhet. Jag vill visa att detta är en bedräglig satsning då den kommer i konflikt med för trafikanterna grundläggande kvaliteter som korta restider utan att rå på orsakerna till de svåra trafikolyckorna. Det är en mycket viktig fråga att debattera som berör allmänheten i högsta grad vilket jag fått erfara som yrkesman inom trafikplanering.
Trafiksäkerhetsarbetet för vägtrafiken har styrts av filosofin bakom trafikverkets nollvision i 15 år. Via låga hastighetsgränser ska ingen riskera att skada sig svårt eller dö i en vägtrafikolycka.
Men en seriös analys visar att vårdslöst beteende orsakar nästan alla svåra trafikolyckor, inte en generellt för hög hastighetsnivå.
15 miljoner mil varje dygn
I Sverige finns drygt fyra miljoner motorfordon som tillsammans i genomsnitt kör en sträcka på i storleksordningen 15 miljoner mil - varje dygn. Det motsvarar avståndet till solen! För att undvika kollisioner måste alla förare ha kontroll på sitt fordon och på hur andra trafikanter rör sig i mötande, korsande eller medlöpande riktning. Fotgängare och cyklister måste ha samma kontroll när man korsar en väg. Ett gigantiskt antal "konfliktsituationer" med miljontals aktörer uppkommer som var och en skulle kunna leda till olycka. Det kallas med rätta för massbilism och måste beaktas i varje diskussion om trafiksäkerhet.
För att rättvist beskriva säkerhetsnivån i vägtrafiken måste den uttryckas som förhållandet mellan antalet olyckor och trafikeringens storlek, precis som inom trafikflyget eller järnvägen. Resultatet visar då på en utomordentligt hög säkerhetsnivå eftersom inget annat transportsystem kommer ens i närheten av massbilismens enorma antal konfliktsituationer.
Massbilismens individuella transporter ställs vanligen mot de kollektiva i alla jämförelser. Det är helt enkelt inte rättvist att bara se till det absoluta antalet olyckor utan att ta hänsyn till antalet konfliktsituationer.
Att som Claes Tingvall, Nollvisionens upphovsman, kalla vägtransportsystemet för det sämsta människa/maskinsystemet, som inte tillåter mänskliga misstag, är katastrofalt, och lägger en dimridå över problematiken med de svåra trafikolyckorna.
”Finns inga motiv för lägre hastighetsgränser”
Olycksutfallet är ungefär en svår olycka per 1,5 miljoner mil och bevisar tvärtom att vägtransportsystemet är tolerant mot många misstag utan att man riskerar att skadas svårt och att trafikmiljöns krav på trafikanterna, de så kallade systemgränserna, generellt är mycket rimliga för att förhindra misstag. Miljontals människor använder systemet lyckosamt varje dag. Det finns ett klart samband mellan kollisionshastighet och risk för personskador. Detta är grunden för Nollvisionens strategi om låga krockkrafter, men ett liknande samband finns också mellan hastighet och risk för olycka. Man får en kontinuerlig minskning av antalet trafikolyckor ända ner till hastigheten noll. Teorin ger alltså inte någon vägledning om eventuella gränsvärden för hastighet, där olycksrisken skulle minska markant jämfört med dagens hastighetsnivåer. Det minimala antalet svåra olyckor i förhållande till antalet konflikter indikerar att de hastigheter som allmänt förekommer i vägtrafiken ger tillräckliga marginaler för att undvika olycka och i stället ligger långt under de gränsvärden där risken för olycka skulle öka markant.
Slutsatsen blir därför att det inte finns några motiv för lägre hastighetsgränser ur olycksrisksynpunkt och därför ej heller ur skaderisksynpunkt. Om sannolikheten för svår olycka är så liten som den i själva verket är, förutsatt ett normalt omdömesgillt beteende, behöver hastigheterna inte anpassas efter krockkrafterna, i likhet med vad som gäller för alla andra transportslag.
Skulle man ställa detta krockkrav på flyget skulle man inte bli tagen på allvar. Trots detta föreslår trafikverkets nollvision sänkta hastigheter både på landsvägar och i tätorter.
Alkoholpåverkade står för 25 procent av dödsolyckorna
Nollvisionens andra etiska utgångspunkt är tolerans mot misstag från trafikanterna. Tolerans mot misstag får dock inte betyda att man accepterar missanpassning i bemärkelsen att trafikanterna inte följer rimliga krav på omdömesgillt beteende. Detta kan inget system tolerera. Olycksstatistiken visar entydigt att vissa förarkategorier står för en oproportionerligt stor andel av svåra olyckor.
De 0,2% alkoholpåverkade står till exempel för ca 25% av dödsolyckorna. Det är inte förenligt med det lagstadgade ansvaret för trafiksäkerheten att ge trafikanterna frisedel från omdömesgillt beteende utan att riskera svåra personskador som Nollvisionen faktiskt gör.
Hastighetsnivåer som både medger korta restider och hög trafiksäkerhet definierar samhällsnyttan med motorfordonstrafiken. Resultatet av sänkta hastighetsgränser riskerar att bli ett slag i luften för ökad säkerhet, men med en starkt försämrad effektivitet med förlängda restider - utan att man kommer tillrätta med orsakerna till att svåra olyckor inträffar.
Vårdslöshet kommer alltjämt att orsaka olyckorna genom att man överskrider marginalerna som skyddar mot olycka.
Behövs trafikpoliser
Samhället måste i stället avsätta resurser för att minimera dessa ovarsamma beteenden men kan då inte förlita sig på fartkameror. Då behövs trafikpoliser. Det spelar liten roll vilka siffror som står på hastighetsskylten när frostrosorna glimmar på vägbanan, viltet är på språng, ett barn dyker upp bakom en parkerad bil. Alla de skiftande förhållanden som bilföraren har att anpassa sig efter, ett ansvar som inte kan läggas på någon annan. Trafikverkets nollvision har förvanskat trafiksäkerhetsproblematiken genom vilseledande påståenden om att säkerhetsnivån är låg och hastigheterna för högt satta. Dess förespråkare har avvisat all kritik och debatten har uteblivit. Vem vågar ifrågasätta en nollvision? Motororganisationerna är lika tysta.
En vädjan till våra politiker är därför att en från trafikverket oberoende instans inrättas där alla aspekter på trafiksäkerhet beaktas, baserat på en rättvis analys av problematiken, och att samhällsresurserna omfördelas från generella hastighetssänkningar till andra säkerhetshöjande åtgärder som till exempel en polisövervakning av helt andra mått, och att trafikantansvaret poängteras på ett annat sätt än i dag. En nollvision värd namnet. Utan att allvarligt inskränka på transporteffektiviteten kan det på sikt förväntas förhindra många svåra trafikolyckor och spara mycket mänskligt lidande.
Lars-Otto Frick
Trafikplaneringsingenjör, Stockholm
VAD TYCKER DU? MEJLA REDAKTIONEN!
