Kina blev världens största bilmarknad i år.
Men kinesiska biltillverkare har större ambitioner än så.
De vill även erövra resten av världen.
Det är därför de törstar efter svenskt bilkunnande.
Här finns kvaliteten de inte klarar av att prestera själva.
Det mesta sker med en svindlande hastighet i Kina. Det gäller även utvecklingen inom bilindustrin.
Men just ingen räknade med att det skulle gå så här snabbt. Kina är ändå ett land där det för 30 år sedan knappt fanns en enda privatbil på vägarna, inte en enda motorväg.
Historia skrevs redan i januari i år. Då såldes för första gången fler bilar i Kina än i USA, världens största bilmarknad. Kina har inte tappat mark sedan dess. Tvärtom.
I november steg exempelvis nybilsförsäljningen i Kina med 98 procent. Kina går mot 13 miljoner sålda bilar under 2009, amerikanerna får vara glada om de kommer upp i tio miljoner.
- Detta kommer att ge Kina ett enormt inflytande över hela bilindustrins standard och utformning, säger William Russo, en Peking-baserad bilanalytiker till tidningen Newsweek.
Det märktes även på bilsalongerna i år. Den japanska biljätten Nissan hoppade exempelvis över bilmässan i Detroit men var förstås på plats i Shanghai. BMW, Mercedes-Benz och Porsche presenterade alla nya bilmodeller på den kinesiska bilsalongen.
Det gjorde även Geely, det kinesiska bilmärke som ligger i slutförhandlingar med Ford om att få köpa Volvo Personvagnar. Geely har planer på att lansera nio nya märken under 2010.
Inte så illa för ett företag som började i kylskåpsbranschen, sedan gick över till att tillverka motorcyklar och som rullade ut sin första bil så sent som 1998.
Men det finns en sak som grundaren och ägaren Li Shufu alltid haft problem med. Säkerheten och kvaliteten. Det har försenat hans dröm att göra Geely till ett bilmärke, känt och sålt i hela världen.
Geely gjorde sin debut på bilmässan i Frankfurt 2005 och i Detroit året efter. Då sa Li Shufu: - Detta är det första steget i en lång marsch. Detta är ett steg för oss att lansera vår bil i världen.
Målet var att börja sälja i Europa år 2007 och i USA 2008. Det talades om upp till 50 000 bilar på den amerikanska marknaden 2008. Så blev det inte. Geely höll liksom inte måttet. Vid exempelvis ett test för ett ryskt magasin krockades en Geely CK i måttliga 64 kilometer i timmen.
Resultat: föraren och passageraren gavs bara tio procents chans att överleva.
- Det är där Kina är som svagast, säger Kelly Sims Gallagher till Washington Post. Hon har skrivit en bok om kinesiska biltillverkare.
- De har affärs och tillverkningsanläggningar i världsklass. Men de saknar teknologisk know-how, saknar förmåga att kunna designa nya bilmärken från scratch och sedan få ut dem i produktion.
Det är i det ljuset Wall Street Journals nyhet om Saab i går ska ses. Kinesiska biltillverkaren BAIC vill köpa teknik och verktyg för vissa bilmodeller av Saab, uppger tidningen.
Vad det innebär för Saab återstår att se. I värsta fall möter Saab samma öde som brittiska Rover. Det bilmärket finns inte mer. Det gick i konkurs 2005, men kinesiska SAIC köpte just teknik och motorer från konkursboet.
Helst hade kineserna velat behålla varumärket Rover, men det fick de inte eftersom Ford ansåg att det skulle urholka deras bilmärke Land Rover (sedan dess sålt till indiska Tata).
Så i dag rullar en bil som heter Roewe 750 på de kinesiska vägarna. Jag såg den då och då i fjol när jag bodde i Peking. En kinesisk Rover 75.
Saab riskerar i värsta fall samma framtid. Varumärket lär kineserna inte få ta över men om Rover blev Roewe så kan Saab säkerligen bli Sabo.
Det är så Saab skrivs på kinesiska redan i dag, även om det är ett sällsynt bilmärke Kina.
Om några år kanske i stället en kinesiskbyggd Sabo 950 rullar omkring i Peking.
Volvo är ett kändare märke i Kina. Den tillverkas redan i dag i ett joint venture i storstaden Chongqing och om Geely köper Volvo från Ford så kommer kineserna förstås att behålla märket. Volvo skulle ge den prestige som Geely i dag så gott som helt saknar.
Så vad händer om Volvo blir kinesiskt? Frågetecknen är onekligen många:
Fabrikerna: Arbetskraften i Kina kostar en bråkdel av vad den gör i Sverige. En kinesisk bilarbetare tjänar mellan 2 000 och 3 000 kronor i månaden. Det är självklart billigare att bygga i Kina. Geelys talesman vill inte lova att anställda skulle ha kvar sina jobb Sverige om fem år. Troligen kommer tillverkning att äga rum både i Kina och i Sverige.
Forskning och utveckling: En viktig orsak till att kineserna vill ha Volvo. De får tillgång till kunskap som i dag inte finns. En del av fordonsutvecklingen kommer säkerligen att flytta till Kina eftersom den interna kinesiska bilmarknaden i framtiden blir viktig för Volvo.
Patent: Här har Kina stora problem. Underleverantörer kan dra öronen åt sig om hemligheter riskeras kopieras i Kina. Å andra sidan är den kinesiska marknaden så stor att det kanske är ett pris värt att ta. Geely har visat sig vara duktiga på att kopiera de också. På bilmässan i Shanghai i våras presenterades en bil som var en karbonkopia på en Rolls-Royce.
Staten: En stor osäkerhetsfaktor. Även om Geely är ett privatbolag så spelar den kinesiska staten en mycket större roll för ekonomin än vad som är fallet i Europa eller USA. Spelreglerna kan ändras bokstavligen över en dag. Kina har signalerat att antalet biltillverkare i landet måste bli färre. Vem vet vem som äger Geely om två år.
Kulturkrocken: Kan bli nog så svår. Avståndet mellan en svensk och en kinesisk företagare är betydligt större än mellan en svensk och en amerikansk. Ta bara en sådan sak som att Kina saknar fungerande fackföreningar.
Kina har redan stor vana att samarbeta med utländska bilföretag.
Men situationen blir en annan när kineserna tar över kontrollen själva. Det finns inte så många exempel på det ännu, men i fallet Ssangyong Motors så gick det illa.
Kinesiska Shanghai Auto köpte 51 procent av aktierna i den sydkoreanska biltillverkaren 2004.
Trots att Kina och Sydkorea står varandra närmare kulturellt så har affären så här fem år senare slutat i konflikt och brottsutredningar. Ssangyong ansökte om konkursskydd tidigare i år.
Sydkoreanerna menar att kineserna lovat investera, men när försäljningen gick utför så blev arbetarna av med jobbet i stället. Det sydkoreanska facket beskyller också SAIC för att ha stulit teknologi, något som Shanghai Auto förnekar.
- Kineserna gav oss vackra löften, men svek oss, säger fackbasen Lee Chang-kun till New York Times.
