STADSPLANERING

Det frågade en av mina allra mest borgerliga bekanta, apropå att det moderata trafiklandstingsrådet i Stockholm Christer G Wennerholm slagit fast att tunnelbanan i Stockholm var "färdigbyggd". Rätt många reagerade som min kompis, både i de andra allianspartierna och bland borgerliga kärnväljare.
I tunnelbanemotståndet kombineras antiurbanism och utvecklingsmotvilja till en svårsmält soppa för många som allmänpolitiskt betraktar sig som höger.
Det insåg till slut moderaterna, och gjorde en, om än huvudsakligen kosmetisk, avbön. I den akuta frågan, den om tunnelbana eller spårväg till nya Karolinska sjukhuset, håller M fortfarande på spår­vägen, trots att beräkningar visar att den blir lika dyr för långt mindre kapacitet.

Frågan om spåren kan tyckas lösryckt, och det är del i problemet. Det finns nämligen inget helhetsgrepp på stadsutveckling i Sverige, allra minst i Stockholm.
Landstinget har hand om kollektivtrafik, kommunerna om husbyggen, staten och kommunerna har ansvar för vägar.
Det finns något som heter regionplan, där visioner slås fast om hela regionutvecklingen, men som några stadsbyggnadsdebattörer nyligen berättade på SvD Brännpunkt har den senaste regionplanen, ett år gammal, redan spruckit. I den står det nämligen att man ska utgå från regionala stadskärnor, centrerade kring pendeltågsstationer och existerande centrum, för att få en sammanhållen, blandad, miljövänlig stad. Haninge kommun frångår nu detta för att i stället bygga ett isolerat företagsområde i närheten av en ny motorväg.
Sådana områden kan aldrig försörjas av kollektivtrafik och ökar därför bilismen och trängseln.
Det skapar stress och otrivsel hos personer som jobbar där: de kan inte göra ärenden på lunchen, deras liv styckas upp i separata enheter: jobbet, hemmet och motor­vägen däremellan.

Men motorvägar leder till den sortens bebyggelse, utslängda företagsparker, köpcentra och åtskiljda villa­mattor, överallt i världen. Dessa minskar i sin tur kollektivtrafikanvändningen och ökar bilismen. Den inneboende ekonomiska logiken i det är självklar, trots att få egentligen vill ha det så.
Förbifart Stockholm skulle exempelvis byggas för minimal miljöpåverkan, men redan har Trafik­verket slopat sådant som separata bussfiler. Det lönar sig inte. Alltså kommer ännu färre välja kollektivtrafiken.
Det är dock länge sedan svenska städer övergav idén att långsiktigt planera för en god stadsutveckling. 1866 gjordes den sista stora stadsplanen för Stockholm, Lindhagenplanen, och det tog 50 år att fylla den, med massor av enskilda husbyggen. I dag är det byggföretagen som ser en ekonomisk möjlig­het någonstans och som beställer en lämplig plan från politikerna.

Så byggs små enheter, avskurna från varandra, utan någon övergripande tanke att hänga ihop som stad. Då är det klart att tunnelbanan kan kännas färdigbyggd. Folk kommer ändå att ta bilen.
Det är precis likadant i Göteborg med bland annat bygget av södra Älvstranden, något Malin Lernfeldt skrev klokt om i Göteborgsposten i veckan. Politikerna tycks i hela landet oförmögna att göra det man kunde på 1800-talet, bestämma över det övergripande, ta ansvar för kollektivtrafik och vägar, och sedan lämna detaljerna åt människorna själva.
I stället får storföretagen bestämma över planerna. Politikerna detaljdiskuterar hellre hushöjd och fasadfärger.
Christer G Wennerholm (M), T-banans baneman.