I veckan släppte de rödgröna sitt förslag om kilometerskatt för tunga fordon.
Syftet med skatten är att godstrafiken ska bära sina externa kostnader, alltså betala vad den kostar samhället i form av buller, trängsel och, inte minst, utsläpp. Förhoppningen är att ökade kostnader ska få åkerierna att lasta mer per fordon, minimera körandet med tomma transporter, förnya fordonsparken och föra över mer gods till tåg och båt.
Sverige har haft kilometerskatt tidigare. Den skrotades 1993, när vi gick med i EU. Men nu finns regler för kilometerskatt i EU:s vägavgiftsdirektiv, Tyskland har redan infört vägskatter och flera länder planerar att göra det.
Regeringen är helt emot förslaget. Näringsminister Maud Olofsson (C) sade att "det straffar ut svensk basindustri, vi kommer att kämpa emot det." Statsminister Fredrik Reinfeldt (M) kallade de rödgrönas förslag "huvudlöst" och fortsatte: "Kilometerskatten gör själva lastbilen dyr, i ett land som bygger lastbilar. Vad tycker man på Scania och Volvo, som knappt har återhämtat sig efter finanskrisen?"
Det kan man kalla ett huvudlöst uttalande. Samme man som led med klimatet under EU-ordförandeskapet, som skällde på USA och Kina och alla andra miljöbovar, antyder att ett land bör anpassa sina gröna skatter efter vilka varor som produceras där.
Det finns både för- och nackdelar med en kilometerskatt. Den nyligen nedlagda trafikforskningsmyndigheten SIKA utredde saken 2007 och kom fram till att en skatt på 14 kronor milen skulle minska trafiken med 15 procent. Staten skulle få in cirka tre miljarder, netto. Omkring 2000 jobb skulle försvinna, industrin skulle få två-tre procent högre fraktkostnader och skatten riskerar att krocka med regionalpolitikens mål om god arbetsmarknad och service i hela landet.
Å andra sidan kan man med modern GPS-teknik differentiera skatten. Dels regionalt, vilket de rödgröna vill, men också i förhållande till fordonens miljö- och viktklass, bränsleslag, vilka vägar de väljer och när de åker.
Baksidan med ett sådant system är dock uppenbart. Det blir sannolikt höga administrativa kostnader och det förutsätter en omfattande övervakning av fordonen.
Reinfeldt invänder dessutom att vi har koldioxidskatt. Det är sant. Men räcker det? Sverige har haft koldioxidskatt sedan 1991. Men mellan 1990 och 2008 ökade de tunga lastbilarnas utsläpp med 41 procent.
Personbilarna, däremot, har blivit mycket bränslesnålare. Där har koldioxidskatten uppenbarligen gjort verkan. Något behöver således göras. Frågan är bara vad.
Sannolikt skulle en höjd dieselskatt vara en bättre väg att gå för att minska utsläppen från den tunga trafiken. Det skulle kunna vara ett smart motdrag i debatten.
Miljöfrågan kommer att bli stor i valet. Vill alliansen verkligen ha en fajt där de rödgröna framstår som miljövänliga och alliansen som energiska bil- och basindustrikramare?
