Jag kör E4:an från söder in mot Stockholm. Sex filer, tät trafik genom Eriksbergspasset förbi Hallunda. Var börjar egentligen staden?
Kanske vid Fittjas nya shoppingcenter vid Coops skamfilade mathall. Sist jag handlade sprang en mus genom fruktavdelningen. Nu byggs för nya tag. En gigantisk byggmarknad har öppnat. Den är drive in. Jag stannar utanför och funderar hur man gör. Kör man in bilen i butiken och lastar direkt?
Utsikten från den stora p-platsen är fin. Jag ser höghusen som klättrar upp mot Gömmarenskogen – Huddinges Central park, där man kan plocka hjortron på myrarna. Det kallas förort, men är den nya staden.
Jag inser att frågan om var den börjar har blivit ointressant. 1961 skrev stadsteoretikern Lewis Mumford att staden varit ett symboliskt koncentrat av hela världen, men att hela världen nu i praktiken blivit en stad. Då var det visionärt, nu är det sant.
Jag fortsätter ut över Vårbybron. Det tar 50 minuter upp till Arlanda. Jag är en av 500 000 som rör sig längs vägen i dag. E4:an har blivit Stockholms nya storgata. Alla tänker på Hamngatan eller Götgatan. Men bilstadens mest magnifika stråk – Stockholms Ströget – har det mer prosaiska namnet E4:an.
I Kungens kurva och Skärholmen omsätter handeln mer pengar än den gör i Hamngatans gallerian och innerstans varuhus. På vinterkvällarna lyser Heron City som en strandad finlandsbåt. Ikea blev 1965 pionjär i E4-staden och Skärholmen invigdes 1968, då omgivet av ekbackar. Nu behöver man karta för att navigera rätt mellan butiker, gallerior och arbetsplatser.
I en ny bok – E4 Staden (Stockholmia förlag) frilägger stadsforskaren Bosse Bergman E4-staden minutiöst. Det har blivit en enda lång aha-kick. Man lämnar inte staden när man svänger ut på E4:an, skriver han. Man kör mitt i den. Motorleden kan inte längre betraktas som infart och utfart - den har blivit något helt annat: en pulsåder och sammanhållande stadsgata av nytt slag i ett stadslandskap av nya dimensioner: ”Ett nytt urbant sammanhang med mobiliteten som drivkraft.”
E4:an har helt enkelt blivit vad den svenska storgatan var under sin glansperiod: genomfart, riktmärke, masskulturens mötesplats, skylt- och shoppingstråk.
Men vi sitter så fastgjutna i att staden ska vara som på 1800-talet att vi ännu inte förstått förändringens innebörder. Bergman kallar sin bok en programförklaring. Och den borde bli en av de klassiska inom svensk stadsplanering. Den utmynnar i uppmaningen att erövra E4-staden och inkludera den i tanken om ”den goda staden”. Han återvänder till funkisens gamla uppmaning: acceptera!
Boken är ett inlägg i en långdragen global strid om framtidens städer. E4-staden vilar på det mest föraktade: bilar, shoppinglador, vimplar, reklamskyltar och hela det oöverskådliga förortsmyllret. Mot detta ställer så kallade nyurbanister sina ideal om den gamla täta stenstaden.
Klimathotet har gett alla konservativa – till vänster och höger – nytt hopp om att stoppa bilen. Äntligen kan bilstaden, och människors rörlighet i största allmänhet, övergå till det stillastående samhället. Men Stockholm kommer att fortsätta sprida ut sig, precis som demokratiska städer gör över hela världen. Den konservativa skräcken är begränsad till isolerade enklaver. Majoriteten fortsätter i stället myllra ut över växande avstånd med tvärbanor, pendeltåg och miljöbilar. E4-staden ligger framför våra hjul.
Men striden berör också den senaste tidens kulturdebatt om hierarkin högt och lågt. Kungens kurva anses som stadens låga. Innerstans stentorg som det höga.
Jag passerar gyttret runt Midsommarkransen och kastas upp på Essingeleden. Åtta filer över vatten, öar och hustak är världens vackraste stadsgata. Samtidigt är den livlös. Söderut exploderar shoppingområdena och bostäderna ligger tätt. Norrut breder arbetsplatsdistrikten ut sig. Men i mitten är det tomt.
Den utglesade staden, som ibland kallas sprawltown eller zwischenstadt, är ett landskap där park och stad smält samman. Bullerplank, avfarter, gångbroar, bensinmackar och vägskyltar; lupiner och slånbär längs ledernas och spårvägarnas jordvallar. Estetiken är outvecklad och fattig, eftersom vi ännu inte förstår eller ser att just detta utspridda är den nya staden. Stadsgatans landmärken är fortfarande få: Ikeahuset, den vackra 37 meter höga statyn i Skärholmen, de gatuomslutande fasaderna vid Kristineberg, Frösundas kontorsbyggnader.
Bergman längtar efter kreativitet, bort från trafikpolitisk ortodoxi och fantasilös sterilitet. Varför finns ingen parallell spårtrafik? Varför har det offentliga, med sina byggnader och maktsymboler, stannat kvar i den gamla innerstan? Varför används inte ljusskyltarnas reklamestetik mer spektakulärt, som ett Times square längs motorleden?
Efter Haga Norra ändrar staden karaktär. Shoppinglarmet från E4:ans södra del klingar av. Vägen sträcks ut, grönskan tätnar med välansade bullervallar, grälla butiksskyltar ersätts av glasfasader och diskreta logotyper från multinationella företag. Det är huvudkontorens storgata. Det känns som att köra genom en golfbana. Motorleden har utvecklats till ett ”kapitalistiskt och ekonomiskt maktstråk”, konstaterar Bergman.
Jag parkerar vid en McDonald’s. Bruset från vägen filtreras bort av en trädridå. Ungefär som i offentligheten där hela E4-staden filtrerats bort. Som om min hembygd inte fanns, stadslandskapet där jag växt upp och fortfarande bor, format i samspel mellan spårvägar och motorvägar, förorten, den nya staden. För mig är en stad utan bilar och motorleder inte längre en stad. Den skulle vara en anakronism, ett museum, en farlig plats.
Så länge debattörer och intellektuella föraktar dessa platser – motorlederna, köpladorna, tunnelbanelinjerna, bilarna, det lägsta i stadens symbolhierarki – kommer tystnaden garantera markexploatörerna fria händer.
Filosofen och sociologen Alain Touraine har pekat ut den starka nostalgiska drömmen om en gammal innerstad som vår tids mest reaktionära drag. I Sverige riktar sig hans anklagelse mot Mikael Söderlund, Per Svensson, Peter Elmlund, ett par dussin kulturradikaler på Södermalm och andra nyurbanister
Bristen på diskussion visar hur hierakin mellan högt och lågt lägger hinder. I offentligheten vill man helst begränsa sig till det som anses högt. Men just stadens radikala förändring till en utglesad sprawltown ställer hierarkin offside. ”Den seglivade föreställningen om stadens hierarkiska och koncentriska karaktär, om polariseringen mellan centrum och periferi, är i högsta grad mogen för en revision”, skriver Bosse Bergman. Om kulturdebatten väljer att slå vakt om en passerad hierarki blir den demokratiskt irrelevant.
Jag svänger tillbaka ut på den flacka raksträckan mot Arlanda stad. Sedan 1994 har butiksytorna fördubblats och kontoren ökat med 50 procent. E4 är Stockholms mest dynamiska strög, rakt genom nybyggarstaden. Jag kör.
