Att slutet kommer samtidigt som Absolut Vodka blivit ett franskt märke och Ford är v ä l d i g t intresserat av att sälja Volvo (kanske till K i n a av alla platser) gör ingenting bättre. Inte heller att kollapsen beror på svag struktur och dålig framförhållning – det ord jag tyvärr bör använda är vanskötsel.
Att slutet är nära för SAS i den form bolaget nu har gäller oavsett hur förhandlingarna med Lufthansa – heta just nu – slutar. Sist och slutligen finns det inga förutsättningar för SAS att överleva som separat företag. Första halvåret 2008 förlorade man 1,4 miljarder kronor, 1 500 anställda måste bort, och 18 plan stoppas i malpåse. Betydligt värre är att många av de cirka 280 plan (av åtta olika modeller) som finns kvar är
1) Väl gamla och
2) Alldeles för törstiga – oljepriserna är en av de viktigaste anledningarna till att fler än 20 flygbolag lämnat in under de senaste åren.

Sanningen är att SAS har studsat från kris till kris så länge jag kan minnas. Jag åkte med Curt Nicolin i hans Saab från ASEA i Västerås till SAS i Stockholm den dag han tog makten – jobbet var att rensa. Min vän Janne Carlzon fixade ny glamor och bredare kundkrets, medan näste Janne, med efternamnet Stenberg, städade igen. Både de nämnda och åtskilliga andra SAS-direktörer var både hängivna och kompetenta men själva strukturen var fel. Företag ägda av en stat har så gott som alltid problem. Ett företag ägt av t r e stater får m i n s t tre gånger så allvarliga problem. Cheferna må vara hur bra som helst; det kärvar.
Om man sen har att jobba med över 30 fackföreningar – återigen i tre länder! – kan ingen påstå att man sitter i en drömsits. Speciellt danskarna, både piloter och kabinpersonal, har flitigt ägnat sig åt att ta livet av sitt företag.
Så: Bye bye SAS, God Morgon framtiden. Hur blir det nu för de tiotusentals svenskar som fortfarande vill och måste ut, på semester eller i business?

Svaret är att det får vi se. Min gissning – mer än gissning är det inte – är att SAS (som mycket väl kan få ha namnet kvar) får betydligt färre långlinjer. Den som vill till New York, Sydney eller Tokyo får troligen byta i Frankfurt. Även närtrafiken styrs via Tyskland – förutom att diverse lågprisbolag kommer att etablera sig och erbjuda sina tjänster (mellan de ganska täta konkurserna). Någon häftig konkurens från British Airways eller Air France blir det inte, branschen präglas av konsolidering, inte expansion.
Ett alldeles speciellt problem blir säkert Arlanda, utbyggt på ett sätt som nog inte var särskilt väl planerat. De numera väldiga och ofta ökentomma lokalerna kommer att ta sig ännu ödsligare om ett antal månader. Tanken att göra Stockholm till Östersjöområdets ledande, mest glittrande och populära stad, måste nog, dessvärre, läggas på is.
Krig, oljekris, klimatoro – med ett ord: verkligheten – kom emellan.