Volvo Personvagnars existens är hotad. Hemska ord, knappt möjliga att skriva.

När Europas bilindustri, med mer än 30 procents överkapacitet dyker okontrollerat ner i sin djupaste kris - då är Volvo PV ett av de bolag som faller snabbast.

I sina lätt osmakliga detaljer är tillsättningen av Håkan Samuelsson som ny vd för Volvo Personvagnar ett resultat av att två envisa och prestigefyllda män hamnat på kollisionskurs.

Inget får mig att tro annat än att det finns en stor portion antagonism mellan Volvos vice styrelseordförande, Hans-Olov Olsson och förre vd, Stefan Jacoby. Oavsett vad som sägs i efterhand har jag själv upplevt hur lättirriterade båda är över att bli ifrågasatta och ingen av dem ville ge upp huvudrollen i dramat att göra Volvo PV till en kinesisk framgångssaga.

Det tragiska är att tiotusentals svenska jobb riskeras när olika viljor kan leda till att handlingskraft förvandlas till ett förvirrat jagande efter lösningar.

Där har Håkan Samuelsson en otroligt viktig uppgift att fylla och förhoppningsvis kan han - så som vd:ar brukar lyckas i sådana sammanhang - skaka av sig mutanklagelserna från MAN och ta med sig det bästa från sina många år på Scania, nämligen ett produktionssystem och en säljorganisation de flesta konkurrenter har som förebild.

Det är en himmelsvid skillnad mellan att sälja personbilar och lastbilar. Lastbilar köps av åkare som räknar kronor och ören, stilleståndtid och bränsleekonomi, medan personbilar vädjar till känslor.

Scania är den udda fågeln i lastbilsflottan, med en hög andel enbilsåkare som pimpat sina bilar in i minsta kärleksfulla motivlacksdetalj och betalat en premie för nöjet.

Hemligheten bakom det får Håkan Samuelsson gärna ta med till Volvo.

Scania lyckas dessutom, år efter år, växa och utveckla i goda tider, men också - och det är här Volvo framför allt behöver sin Håkan - snåla och spara sig genom de tuffa tiderna med bara marginellt lägre vinster.

För vinster behöver Volvo PV, nu när det visat sig att verkligheten inte var riktigt så rosenskimrande som vi förleddes att tro när Geelyägaren Li Shufu för drygt två år sedan presenterades som ny köpare av Volvo PV.

Då hämtades Volvo från ett Ford som i åratal negligerat det svenska varumärket.

Till en kapitalstark köpare med massivt stöd från den kinesiska regeringen, trodde vi.

Nu har det visat sig att Li Shufu finansierat verksamheten med ett slugt utnyttjande av olika regioners lokala stöd. Nödvändiga tillstånd för att dra igång fabrikerna är inte alls självklara. Och när det talas om enorma expansionsplaner - 75 miljarder kronor över tid - för Volvo så är det meningen att Volvos egna intäkter i huvudsak ska finansiera detta. Frikostiga kinesiska banklån är nämligen mer avlägsna än vi i vår naivitet har fått för oss.

När Håkan Samuelsson talar om att anpassa produktionskapaciteten till behoven och se till de kortsiktiga marginalerna bör de Volvoanställda på Hisingen spetsa öronen.

För Volvos strategi är att köra fabriken i Gent på maxkapacitet och göra anpassningarna i Torslanda. Hundratals konsulter som jobbar med utveckling har redan fått kontrakten uppsagda och det lär vara en fortsatt trend.

Samtidigt i Kina: I Chengdu, Daqing och Zhangjiakou byggs det Volvofabriker, samtliga med bidrag från de lokala myndigheterna. Daqing är till och med storägare i Volvo.

De här kinesiska investeringarna kräver en motprestation, att det byggs Stephan Lövgren.  bilar.

Stefan Jacoby har fått skulden och sparkats för att Volvo inte säljer tillnärmelsevis så mycket bilar, eller är i närheten av ökningstakten konkurrenterna visar upp i Kina.

Men rimligtvis är det den kinesiska Volvoorganisationens huvudansvar.

Att få ordning på den är ytterligare ett av Håkan Samuelssons tunga uppdrag.

Så, för att sammanfatta:

Volvo måste spara.

Volvo måste öka försäljningen - men spara.

Volvo måste börja delta i rabattävlingen i Europa och USA för att öka försäljningen, samtidigt som bolaget sparar.

Hoppas civilingenjören Håkan Samuelsson har en bra miniräknare, för det där låter som en svår ekvation.

Räknar han fel ligger tiotusentals jobb, inte bara hos Volvo PV, utan hos underleverantörer och andra som är beroende av bilindustrin i Sverige, i vågskålen.

Då pratar vi om konsekvenser för Sverige som får nedläggningen av Saab att framstå som en relativt obetydlig händelse.

Stephan Lövgren

Stephan Lövgren är ekonomiskribent med över 20 års erfarenhet av bevakning av bilindustrin, som reporter på Göteborgs-Posten.